Транзит сибирского хлеба в Западную Европу через Архангельск

Тараканов К.Г.                                                                                                

Первого января 1899 года началось регулярное (временное) движение по Пермь-Котласской железной дороге1. Дороге, появление которой тридцать с лишним лет ждали в Вятской и Архангельской губерниях – регионах, связанных друг с другом тесными торговыми отношениями. Вятка была для Беломорского Севера главной житницей. Именно здесь правительственные органы организовывали для Архангельской губернии заготовку зерна. Из-за сурового климата обеспечить себя продовольственными запасами на весь год губерния была не в состоянии.2 Вятка была заинтересована в северном соседе не только как месте сбыта своей продукции: Архангельск являлся ближайшим морским торговым портом, через который продукция Вятского края могла попасть на международные рынки3.

Известие об открытии железной дороги долетело до Архангельска в виде не совсем проверенной информации только через две недели после события. Редакция «Архангельских губернских ведомостей», главного печатного органа региона, сообщает на своих страницах о том, что они про существование новой железной дороги лишь «слышали».4

Следующий, посвященный дороге, слух появился через месяц, когда все сомнения в реальности трассы рассеялись окончательно. 20 февраля в газете появилось сообщение, что Архангельском, оказывается, заинтересовалась знаменитая торговая компания «Луи Дрейфус и Кº». Фирма с многомиллионными оборотами будто бы решила заняться в главном городе Беломорья международной торговлей сибирским хлебом, начавшим поступать по Пермь-Котласской железной дороге. Весной должно было произойти открытие представительства компании. Вслед за парижской «Луи Дрейфус и Кº», по слухам, торговыми возможностями заинтересовались и некоторые известные ростовские и одесские фирмы.5

К сожалению, радостным надеждам архангелогородцев на превращение их родного города в крупный торговый центр мирового масштаба сбыться было не суждено. Практически весь 1899 год прошел в Архангельской губернии на окончательную подготовку маршрута, по которому через главный город Беломорья на зарубежные рынки вот-вот должен был хлынуть поток сибирского зерна.

Сибирь, место окончания новой железной дороги, была в Беломорском крае конца XIX века довольно популярным регионом. Он, не без основания считали, непременно поможет экономическому развитию Архангельской губернии. Для этого надо помочь ему самому. Северяне откликаются на воззвание «Нужды церковного дела на Сибирских железных дорогах и в Забайкалье». В документе железнодорожное ведомство предложило всем честным людям России помочь жителям развивающегося региона государства обрести на своей земле как можно больше духовных центров – церквей и школ. Предполагаемые пожертвования предлагалось вносить на счет, учрежденного императором Николаем II фонда имени императора Александра III.6

Всего по подписке было собрано 4 423 рубля 42 копейки.7 Сравнительный успех акции обеспечило, кроме всего прочего, и то, что губернатор Архангельской губернии А.П. Энгельгардт по просьбе Управляющего делами Комитета Сибирских железных дорог собственноручно рассылал по подведомственной территории, подписные листы для сбора пожертований.8

Губернатор А.П. Энгельгардт сделал и свой вклад в пополнение фонда. Его пожертвование в 4 016 рублей оказалось самым значительным среди всех губернаторов России.9 Вся поступившая из Архангельской губернии сумма была, как заверил Александра Платоновича Управляющий делами Комитета Сибирских железных дорог, была пущена на возведение храма в память Соловецких угодников Зосимы и Савватия в поселке Ельник Енисейской губернии.10

Полностью пассажирских составов по новой дороге не передвигалось. Вместе с перевозкой людей перевозились и грузы. В первый месяц существования дороги такие грузопассажирские поезда курсировали от Котласа лишь до Вятки. По данному маршруту было пущено два состава. Поезд № 7 отправлялся со станции Вятка по средам в 8.40 утра. Прибывал в Котлас он на следующий день в половину четвертого вечера. В обратный путь пассажиров и грузы увозил уже поезд № 8. Из Котласа он выезжал уже в 11-50 дня, прибывая в пункт назначения в субботу, в 6-30 вечера.11

С наступлением навигации к процессу перевозок подключились пароходы. С началом мая в архангельской прессе появилось расписание легко-пассажирских пароходов товарищества «Котлас – Архангельск – Мурман» по маршруту Вологда – Архангельск, с заходом в Великий Устюг и Котлас. Расписание, как указывалось в рекламе, было тщательным образом согласовано со временем прихода и отхода поездов. Самый длинный участок рейса, по Северной Двине от Котласа до Архангельска, длился почти двое суток.12

Чтобы пассажиры и отправители грузов не оставались на время рейса в изоляции, на пароходах были открыты два почтовых отделения с приемом и выдачей всякого рода корреспонденции. Они оказались полезны не только для путешествующих, но и для жителей прибрежных деревень, где пароходы останавливались. Кроме почтовой, в 1899 году вдоль берега Северной Двины планировалось и проведение телеграфной связи. Прокладка линии была поручена инженеру Менделееву.13

Из Архангельска к морю путь  улучшался с помощью дноуглубительных работ. Углублять Северную Двину от устья и до подхода к Архангельску начали в июле 1889 года. Первым под дноуглубительные работы попал двинской Березовый бар14 – система отмелей в дельте Северной Двины. Потребность в углублении дна возникла потому, что провоз грузов через Архангельский порт стал слишком дорогим. Из-за постоянного мелководья суда дальнего плавания потеряли возможность прямого прохода к порту. Судовладельцам, для непосредственной доставки своих грузов к губернскому центру, пришлось тратить значительные средства на перегрузку своей продукции на буксиры, способные проходить через мели Двинского бара. Значительные затраты шли и на фрахт этих буксиров.15

Несмотря на то, что к моменту начала функционирования Пермь-Котласской железной дороги дноуглубительные работы в акватории Архангельского порта непрерывно шли уже десять лет, глубины дна в районе дельты Северной Двины оказалось явно недостаточно. Летом 1899 года Министерством путей сообщения «было предложено» произвести дальнейшее углубление архангельского порта, доведя, глубину на баре, и по всему фарватеру до города, до 22 футов (фут – мера длины, равная 0,3048 м).16

При этом, если глубина канала на баре должна быть доведена до 22 футов на полную воду, то весь остальной путь, по рекам Маймаксе и Северной Двине, должен иметь эту глубину по фарватеру при отливе или 25-26 футов при приливе. Это необходимо, чтобы сделать возможным проход и стоянку гружёных большегрузных судов не только в приливную воду, но и во время отлива, когда горизонт воды падает на несколько футов. А также и на случай стока воды от ветров.17

С министерским заданием, судя по промерам глубин, в Архангельске справились не до конца. Промер глубин городского канала у острова Мосеева был проведен 27 августа 1899 года представителями Дирекции маяков и лоций  Белого моря, а также Управления работ по улучшению Архангельского порта. Он показал, что наименьшая глубина канала, в наименьшую из полных вод, составила 18 с четвертью футов, при наименьшей ширине канала в 27 сажень. Не лучше дело с результатом дноуглубительных работ обстояло и в районе Двинского бара. Промер глубин там был произведен 6 сентября 1899 года. Здесь наименьшая глубина канала в наименьшую из полных вод составила, при наименьшей ширине канала в 26 сажень, – 19 и три четверти футов; а при наименьшей ширине канала в 16 сажень – 20 футов18.

В 1899 году основное внимание по расчистке дна Северной Двины между баром и портом руководившей дноуглубительными работами Архангельской судоходной дистанции было решено уделить очистке дна на специально отведенном судоходном канале. В районе Двинского бара речной грунт прочищала  землечерпательница «Нева № 9». Она выгребала со дна Северной Двины ил на восточной половине проектируемого канала, на 25 саженей (1 сажень = 2,1336 м19.) от оси канала в сторону острова Мудьюгский20. На участке канала у Мосеева острова, а также на других мелких местах фарватера Северной Двины выше Мосеева острова, дноуглубительные работы проводились с помощью казённых землесосов Архангельского порта «Т. Эйдригевич» и «Орлец21».

Последним  этапом будущего пути сибирского хлеба, по территории Архангельской губернии за рубеж  должно было стать Мурманское побережье Белого моря. Более безопасным, этот участок трассы делали маяки, расположенные по всему морскому побережью. Все необходимое для поддержания маяков в работоспособном состоянии распределялось в 1899 году на торгах, проходивших в Дирекции маяков и лоций Белого моря. Также с помощью торгов определялся поставщик продовольствия и предметов домашнего обихода маячных служителей. 22

Перевозка грузов из Котласа в Архангельск по Северной Двине в 1899 году началось в апреле и продолжилось до сентября. Общий объем перевезенного груза составил 72 миллиона пудов. Благодаря проведению железной дороги Котлас – Пермь, а также по причине улучшения общей экономической ситуации, объем перевозок, по сравнению с 1890 годом увеличился в три раза. Основная часть груза, 57 миллионов пудов, была перевезена на плотах. Оставшиеся 15 миллионов пудов перевезены судами и баржами23, в первую очередь, пароходства «Котлас – Архангельск – Мурман». Подобный перекос в доле перевозок возник, главным образом, из-за сравнительной мелководности Северной Двины. Максимальная глубина реки в 1899 году не превышала четырех футов. 24

Для хранения ожидающего отправки в Архангельск сибирского хлеба в Котласе ко времени начала функционирования новой железной дороги были построены зернохранилища и амбары. Содержание хлебного груза в них обходилось грузохозяевам в  ¼ копейки с пуда в месяц.

Официально прямое Сибирско-Заморское-Международное, через Котлас – Архангельск, сообщение было открыто в августе 1899 года. В это сообщение были включены не только все станции Сибирских железных дорог, но и европейские порты: Роттердам, Амстердам, Антверпен, Бремен, Гамбург, Лондон, Гуль, Ньюкасл и Лидс. Для облегчения контактов отправителей с европейскими покупателями, помимо содействия дорогостоящих посредников,  в Архангельске начала свою работу Комиссионно-Транспортная Контора Сибирских железных дорог.  В ее обязанности входило:

  1. Прием хлебных грузов на хранение в зернохранилищах в Котласе
  2. Выдача ссуд под залог, принятых на хранение, в зернохранилищах Котласа, хлебных грузов
  3. Прием хлебных грузов для комиссионной продажи за границей и на месте, по поручениям частных торговцев, и приём поручений от заграничных фирм на покупку оного.
  4. Вообще, заведование транспортировкой хлебных грузов в прямом, Сибирско-Заморском-Международном, через Котлас –  Архангельск, сообщении. 25

Контора разместилась в центре Архангельска в доме купца Ананьина, располагавшегося на Троицком проспекте, неподалеку от Рождественской церкви. Возглавил новое учреждение С.К. Натансон. Одной из главных причин назначения его на должность стало знание Самуилом Карловичем нескольких европейских языков. Понимая всю значимость Комиссионно-Транспортной Конторы для региона, ее торжественное открытие 29 августа 1899 года, вместе с другими официальными лицами, даже посетил Управляющий Архангельской губернией князь С.Д. Горчаков. 26

В зону действия Конторы попали 34 железнодорожных станций Сибири, начиная от реки Обь. Плата за провоз хлебных грузов от них до станций Котлас-пристань и Архангельск, варьировалась от 28,63 до 39,84 копейки за пуд. Кроме того, из Архангельска в любой из упомянутых выше европейских портов добавлялись, включая морской фрахт, и дополнительные сборы – 12,53 копейки с пуда27. Путь сибирского зерна на международные рынки через Архангельский порт был заметно выгоднее прежнего направления через Санкт-Петербург. Через столичный регион сибирский начал сбываться за границу в 1897 году. Это стало возможным после открытия железной дороги «Самара – Златоуст» – первой железной дороги, соединившей европейскую часть России с Сибирью. Данное событие, кроме всего прочего, совпало с исключительно высокими ценами на хлеб на международном рынке.

В портовые и пограничные порты Сибирского хлеба было перевезено: в  1897 году – 11 757тыс. пудов, а в 1898 году – 935 тыс. пудов. Средняя цена продукции хлебороба из Зауралья равнялась 81 копейке за пуд. Исключив из нее стоимость провоза со станций Сибирских железных дорог, в среднем 50 копеек с пуда, получался остаток в 31 копейку. Данная цена должна была окупить доставку хлеба до железных дорог, покрыть расходы на мешки и заработок посредников, как на местах производства, так и в портах, а равно и процент на затраченный капитал от времени покупки до окончательной реализации за границей. Что составляет период не менее четырёх месяцев.

Сравнительно высокая стоимость хлеба по перевозке по железным дорогам была обусловлена тем, что во избежание наплыва сибирского хлеба в порты европейской России, правительством для него сохранило повышенный тариф. Не войди в 1899 году в строй железная дорога «Пермь – Котлас», с ее выходом на более дешевый порт Архангельск, главная сибирская продукция на внешних рынках, в самом ближайшем будущем вообще могла бы стать неконкурентоспособной. В Европу, в конце XIX века, начал поступать всё более увеличивающийся поток сравнительно дешевого зерна из Индии и Аргентины. В таких условиях о долгом сохранении на европейских рынках высоких цен на хлеб не могло быть и речи. 28

Еще одним важным преимуществом для заграничного сбыта хлеба именно через Архангельск стала возможность получения хлебопроизводителями ссуд под залог принятого железной дорогой зерна. Введение инструмента ссуда было вызвано, в первую очередь, необходимостью поддержки производителей, чей товар прибывал в Котлас зимой или в начале весны (в то время, когда навигация для перевозки товара в Архангельск еще не была открыта). Вследствие чего поступивший товар до конца апреля – начала мая просто не мог быть реализован. Ссуды выдавались железной дорогой из собственных эксплуатационных средств, за счет Государственного банка. А также пользоваться для этого кредитом в частных коммерческих банках. Размер ссуд не должен был превышать двух третей стоимости груза, определяемой по соображению с ценами ближайшего пункта. 29

Архангельская Комиссионно-Транспортная Контора Сибирских железных дорог информировала деловую общественность региона с помощью специальных бюллетеней, обновлявшихся каждые две недели. В данном документе просчитывались цены на хлебную и другую вывозимую из Сибири продукцию. Расчет велся по уровню существовавших цен на заграничных рынках, со сдачей в Архангельске. Ценовой предел определялся по секторам, в зависимости от дальности станции до конечного пункта перевозки.

Например, пуд пшеницы, с весом зерна в 128/9 золотников («золотник» – существовавшая в России мера веса, равная 1/96 части фунта30),  отправленной в окрестностях железнодорожных станций Омск – Обь, стоил от 88 до 89 копеек. С окрестностей более близкого сектора станций Зырянка – Марьяновка, пуд пшеницы дешевел сразу на две копейки, доходя до ценового уровня в 86-87 копеек31.

Полностью, прямое Сибирско-Заморское, через Котлас – Архангельск сообщение заработало лишь осенью 1899 года. Первое судно, прибывшее в главный город Беломорья за сибирским хлебом, отошло от причалов архангельского порта 2 октября 1899 года. Пионером нового транспортного сообщения стал голландский пароход «Iberia» под управлением капитана  Хиндрика Боссинга. Обладая вместимостью в 1 800 тонн32, пароход смог перевезти на своем борту 188 723 пуда пшеницы в зерне.33  Кроме пшеницы на транспорт было погружено два вагона пшеничной муки, в качестве пробы, из Семипалатинска для Лондона.

«Iberia», принадлежавшая пароходному обществу W-m H. Muller et Cº в Роттердаме34(по другим данным общество было английским35), в 1899 году стала единственным иностранным пароходом, вывезшим из Архангельска, для реализации на европейских рынках, хлебную продукцию Сибирского региона. После того, как 1 января 1900 года движение поездов по Пермь-Котласской железной дороге стало постоянным,36транзитная перевозка хлеба через Архангельск на европейские рынки приобрела регулярный характер, с каждым годом только увеличиваясь. Уже в 1900 году такое увеличение стало более чем десятикратным, составив 2 076 366 пудов.37 Архангельский порт снова стал весьма заметной единицей в системе международной торговли.

 



1 Календарь Вятской губернии на 1899 г. Вятка 1898 г. с.108

2 ГААО ф.1 оп.9 д.498 л.62

3 ГААО ф.1 оп.5 Д.930 л.2

4 Архангельские губернские ведомости (АГВ) №4; 13.01.1899 г.

5 АГВ №15; 20.02.1899 г.

6 АГВ №№ 10-13. 1898 г

7 АГВ № 27; 03.04.1899 г.

8 АГВ №124; 07.06. 1900 г.

9 АГВ № 41; 22.05.1899 г.

10 АГВ №124; 07.06.1900 г.

11 АГВ №4; 13.01.1899 г.

12 АГВ №35; 01.05.1899 г.

13 АГВ №24; 24.03.1899 г.

14 ГААО ф.1 оп.5 д.1469 л.36

15 Там же… л.11

16 Советский Энциклопедический словарь. М. 1980 г. с. 1450

17 АГВ №129; 12.09.1899 г.

18 АГВ №135; 21.09.1899г.

19 А.А. Куратов «Хронология и метрология в истории России и Русского Севера». Архангельск 2006 г. с. 51

20 АГВ №51; 10.06.1899 г.

21 АГВ №44; 01.06.1899 г.

22 АГВ №29; 10.04.1899 г.

23. АГВ №118; 31.05.1900 г.

24 АГВ № 82; 15.04.1900 г

25 АГВ №116; 26.08.1899 г.

26. АГВ №120; 01.09.1899 г.

27 АГВ №116; 26.08.1899 г

28 Там же

29 АГВ № 132; 17.09.1899 г.

30 Большая Энциклопедия под ред. С.Н. Южакова Т.IX  1904 г. с. 697

31 АГВ №126; 08.09.1899 г

32 АГВ №144; 01.10.1899 г.

33 М.В. Буторин «Архангельская статистика: прошлое и настоящее». Архангельск 2007 г. с.51

34 АГВ №144; 01.10.1899 г.

35 АГВ №82; 15.04.1900 г.

36 РГИА ф. 274 оп. 2 д. 828 л. 378

37 М.В. Буторин «Архангельская статистика: прошлое и настоящее». Архангельск 2007 г. с.51

 

 

Приложение 1

Высочайшее Повеление!

«О производстве железными дорогами ссудной, складочной и комиссионной операций»

Государственный Совет, в соединенных департаментах государственной экономии, законов, гражданских и духовных дел, и в общем собрании, рассмотрев представление Министра Финансов о производстве железными дорогами ссудной, складочной и комиссионной операций – мнением положил:

Взамен Высочайше утвержденных 14.06.1888 г., 11.06.1891 г., 06.06.1894 г., мнений Государственного Совета о предоставлении Государственному банку возможности производить временно, при посредстве железных дорог, выдачу ссуд под хлебные грузы из эксплуатационных средств, или при посредстве частных банков – постановил следующие правила для производства железными дорогами ссудной, складочной и комиссионной операций:

 

  1. Железным дорогам, по ходатайствам, и с разрешения Министра Финансов, состоявшегося по соглашению с Министром Путей Сообщения и Государственным Контролёром, предоставляется возможность:

а) Выдавать ссуды под хлебные грузы, а также под лён, пеньку, кудель, хлопок, рис, каменный уголь, каменную соль, шерсть, железо, чугун и сталь нелегированную («не в деле»), масла – конопляное, льняное, горчичное, рапсовое и подсолнечное.

б)  Принимать, указанные в пункте «а», грузы на хранение в устраиваемых, или нанимаемых железными дорогами, помещений; а также на складах частных лиц, переданных в ведение дорог.

в) Содержать специальные коммерческие комиссионные агентства для продажи, по поручениям представителей, хлебных грузов.

Примечание: Впредь, до устройства или найма, указанных в пункте «б», помещений, железным дорогам, может быть, Министром Путей Сообщений, разрешено временно отводить, для хранения грузов из числа указанных в ст.45 общего устава Российских железных дорог.

 

  1. Железным дорогам может быть разрешено производство либо всех, указанных в статье 1, операций одновременно, либо в каждой из них отдельно и независимо от других.
  2. Железные дороги могут выдавать, указанные в пункте «а» статьи 1; ссуды на счет Государственного банка и из собственных эксплуатационных средств. А также пользоваться, для этого, кредитом в частных коммерческих банках.
  3. Выдача ссуд из эксплуатационных средств разрешается лишь тем дорогам, доходность и финансовую состоятельность которых, будут признаны Министром Финансов, по соглашению с Министром Путей Сообщения и Государственным Контролёром; вполне обеспечивающими исправную уплату процентов и погашения по облигациям, выпущенным самими железными дорогами, или, за их счёт, Правительством. А также исправный возврат Казначейству сумм по ссудам и авансам, определённым уставами и условиями выдачи ссуд и авансов.
  4. Договоры железных дорог с частными коммерческими банками, относительно пользования, в этих банках, кредитом для выдачи ссуд, подлежат, в каждом отдельном случае, утверждению Министра Финансов, по соглашению с Министром Путей Сообщения и Государственным Контролёром. Означенные договоры могут быть предметом,  только указанной в пункте «а» статьи 1, ссудной операции. Не касаясь, при этом, операций хранения грузов и комиссионно-продажной, указанных в пунктах «б» и «в» той же статьи.
  5. Железным дорогам может быть предоставлено, или выдавать ссуды под отдельные партии закладываемого товара, либо открывать грузохозяевам кредиты, на основании специального текущего счета; под обеспечение грузами, указанными в пункте «а» статьи 1.
  6. Размер ссуд не должен превышать двух третей стоимости груза, определяемой по соображению с ценами ближайшего пункта. Размер ссуд под хлебные грузы, а также лён, пеньку, кудель и рис, может быть увеличен до 80 процентов в тех случаях, когда ссуды под вышеуказанные грузы, принятые железной дорогой на хранение (пункт «б» статьи 1), выдаются на срок не свыше трёх недель, или, когда эти грузы приняты к перевозке без ожидания на складе, или поступили в очередь отправки.
  7. Проценты по ссудам взимаются, при уплате ссуды, за время действительного ею пользования с расчётом по дням. Размер процентов по ссудам, выдаваемым из эксплуатационных средств железных дорог, определяется самими железными дорогами (после утверждения его Министром Финансов).
  8. Проценты по специальным текущим счетам (статья 6) взимаются в сроки, установленные для периодического заключения этих счетов, за время действительного пользования заимствованными суммами.
  9. Сверх процентов по ссуде (статьи 8 и 9), с заемщика, при выдаче ему суммы, взимается единовременный сбор в размере не выше трети процента с суммы ссуд, для возмещения расходов железных дорог по ведению ссудных операций и покрытий возможных убытков.
  10. Ссуды выдаются, на срок до шести месяцев, под грузы, принятые на хранение (пункт «б» статьи 1), или без определения срока их уплаты под грузы, принятые к перевозке. В последнем случае, ссуда должна быть возвращена не позднее трех после прибытия груза на станцию назначения.
  11. Срочные грузы, за исключением лишь ссуд, выданных на срок не свыше трех недель, в размере 80% (статья 7), могут быть, по желанию грузохозяев, отсрочиваемы, с тем, однако, условием, чтобы время пользования ссудой, в общем, не превышало девяти месяцев. Ссуды, выданные на срок не более трех недель, в увеличенном размере, могут быть отсрочиваемы на такой же срок лишь один раз. При отсрочках, указанных в статье 10, сбор вторично не взимается.
  12. Заложенный груз выдаётся железной дорогой лишь после уплаты всех, причитающихся в ее пользу платежей, и выданной, под него, ссуды с процентами.
  13. В случае просрочки уплаты, груз, по распоряжению железной дороги, обращается в продажу через биржевого маклера (где он есть), или с публичного торга, или посредством коммерческого комиссионного агентства железной дороги.

Примечание: Правила, определяющие порядок продажи грузов с публичного торга, утверждаются Министром Финансов, по соглашению с министрами Путей Сообщения и Юстиции, а также с Государственным Контролёром, и представляются в Правительствующий Сенат для всеобщей публикации.

 

  1. К продаже, может быть приступлено также в следующих случаях:

 

А) Когда заложенный груз подвергается порче, которая не может быть приостановлена средствами железной дороги.

Б) Когда после изменения размере ссуд, (статья 30), выданная раньше ссуда, превысит установленный размер не более чем на десять процентов.

В) В случае возникновения опасения в том, что стоимость груза может не перекрыть ссуды и сборов за полежалое, которые нарастут к сроку уплату ссуды. Одновременно, с выставлением груза на продажу, посылается по данному вопросу уведомление лицу, имеющему право распоряжения грузом (если оно известно), или же лицу, получившему ссуду.

В указанных в пунктах «б» и «в» случаях, продажа производится не ранее чем через семь дней, прошедших со дня отправки вышеуказанного уведомления. При чем, если со стороны означенных лиц будут приняты меры к ограждению интересов железной дороги, то груз в продажу не обращается.

  1. Из суммы, вырученной за продажу груза (за вычетом издержек продажи), если груз продан через биржевого маклера или с публичного торга и комиссионного вознаграждения (статья 26), если продажа произведена коммерческим агентством железной дороги – пополняются, преимущественно, перед всеми прочими долгами с грузохозяина, хотя бы он был и объявлен несостоятельным должником, все, причитающиеся железной дороге платежи, не исключая размера платы за хранение груза и ссуды с процентами.
  2. По ссудам, выданным за счет Государственного банка, железные дороги несут полную и безусловную ответственность за выданные ими, в счет банка и возмещенные последним, суммы.
  3. Если следующие, Государственному банку, деньги, не будут внесены железной дорогой в течение семи дней, после продажи товара, или срока, в который ссуда должна быть погашена, то железная дорога, уплачивает сверх процентов, по день возвращения банку суммы, еще и пеню в размере 0,5% в месяц со своей просроченной суммы.
  4. На склады, указанные в пункте «б» статьи 1 и перечисленные в пункте «а», также статьи 1, грузы принимаются на хранение, без выдачи складочных и закладных свидетельств, на срок не более шести месяцев.
  5. Плата за хранение в указанных в статье 19, складах, устанавливается в размере:

 

А) Не более одной копейки с пуда в месяц – с пеньки, льна, кудели, шерсти, хлопка и масел – конопляного, рапсового, горчичного, льняного, подсолнечного.

 

Б) Не более ¹/³ с пуда в месяц – с хлебных грузов, риса, соли, железа, стали и не выделанного чугуна.

В) Не более ¹/¹º копейки с пуда в месяц – с каменного угля

 

Плата за хранение рассчитывается по пятнадцатидневным периодам, причем, время до 15 дней считается за половину месяца.

 

  1. По грузам, помещенным на хранение на склады, указанные в пункте «б» статьи 1, железные дороги, по поручениям грузохозяев, могут производить:

 

А) Выгрузку, погрузку и взвешивание товаров, поступающих на склад или выпускаемых из него.

Б) Перевозку товара на склад или вывоз из него.

В) Сортировку, очистку, прессовку, просушку и укупорку поступающих на склад товаров.

Г) Сдачу, выпускаемых со склада товаров, как для перевозки по назначению, так и третьим лицам (от имени и за счет грузохозяина)

 

  1. Лицу, имеющему право распоряжения грузом, помещенным на хранение на склады железной дороги, указанные в пункте «б» статьи 1, предоставляется возможность осматривать свой товар, брать из него пробы. А также, принимать, под наблюдением агента дороги, меры для ограждения товара от порчи. Или требовать, чтобы эти меры (за его счет) были приняты самой железной дорогой. Данные меры, за счет грузохозяина, железной дорогой, в случае необходимости, вполне, приняты, могут быть. Приняты даже тогда, когда сам грузовладелец об этом и не заявляет.
  2. Размеры норм убыли в весе товара, происходящей, при хранении, от усушки и утруски, определяется, по каждому виду товаров, по соглашению Министров Путей Сообщения, Финансов и Государственного Контролера. Данные соглашения передаются Правительствующему Сенату для всеобщего опубликования.
  3. Хозяину груза, предназначенного к сдаче для перевозки, и хранящиеся на станциях отправления на складах, указанные в пункте «б» статьи 1, предоставляется возможность, не совершая перевозки, вывезти груз со станции. В данном случае с него взыскивается повышенная плата за хранение на указанных складах в размере, не превосходящем утроенного сбора, установленного в статье 20 для соответствующего рода товаров.
  4. Коммерческим комиссионным агентствам, учреждаемым на основании пункта «в» статьи 1, предоставляется право взимать за продажу, поручаемым им, хлебных грузов, комиссионную плату, не превышающую, по размеру, одного процента с вырученной от продажи суммы.
  5. Кроме продажи хлеба, агентствам, с разрешения Министра Финансов, по соглашению с Министром Путей Сообщения и Государственным Контролером, предоставляется право производить ссудную и складочную операции.
  6. За все служебные действия заведующих агентствами железные дороги несут ответственность согласно статье 5 Общего устава Российских железных дорог.
  7. Если от сборов, взимаемых железной дорогой, на возмещение расходов по ссудной операции, а также на покрытие, по ней же, возможных убытков (статья 10) и за комиссионную продажу (статья 25), образуются остатки после удовлетворения на счёт каждого из этих сборов; всех издержек по устройству и ведению указанных операций, то остатки эти отчисляются на образование резервного фонда.
  8. Резервный фонд может быть, с разрешения Министра Финансов по соглашению с Министром Путей Сообщения  и Государственным Контролером, употребляем на покрытие, понесенных дорогой, по ссудной, складочной и комиссионной операций – в пределах суммы, поступившей в резервный фонд по счету данной дороги, а также на выдачу наград железнодорожным служащим. В случае прекращения, на какое-то время, означенных операций на какой-либо дороге, остаток образовавшегося на ней резервного фонда, распределяется по назначению Правительства.
  9. Определение подробностей взаимных отношений железных дорог и Государственного банка по выдаче ссуд, порядку назначения и изменения размеров ссуд, оценки грузов и вообще – порядка ссудной, складочной и комиссионной операций; а равно установления надзора за этими операциями со стороны Правительства; назначение предельной суммы затрат для каждой железной дороги; определение станций, на которых может производиться выдача ссуд, равно и указание средств для покрытия убытка по упомянутым операциям, если в доходности дороги заинтересовано Правительство  — предоставляется Министру Финансов по соглашению с Министром Путей Сообщения  и Государственным Контролером, а в некоторых случаях, и с Министром Земледелия и Государственных имуществ. Таким же порядком определяется размер, указанных в статьях 10, 20 и 25, пределах сбора, на возмещение расходов по ведению ссудной операции, и на покрытиях, возможных, в данной операции, убытков, а также сборов за хранение грузов и их комиссионную продажу; а равно и размер вознаграждения за побочные, соединенные с ссудно-складочными комиссионными операциями; услуги со стороны железных дорог и их агентств; страхование, проветривание, просушка, переработка, взвешивание грузов на складах, предоставление мешков, упаковка, сортировка и т.д.

 

Император Николай II

07.06.1899 г.

 

/Правила производства железными дорогами

ссудной, складочной и комиссионной операций

(по данным Архангельских губернских ведомостей

№132; 17.09.1899 г.)/

Приложение 2

 

 

УСЛОВИЕ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ПРЯМОГО СООБЩЕНИЯ МЕЖДУ КОТЛАСОМ И АРХАНГЕЛЬСКОМ И ОБРАТНО, ЗАКЛЮЧЕННОЕ КОММЕРЧЕСКАЯ ЧАСТЬЮ СИБИРСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И СЕВЕРНЫМ ПАРОХОДНЫМ ОБЩЕСТВОМ «КОТЛАС – АРХАНГЕЛЬСК – МУРМАН».

 

§1 Перевозка грузов в сказанном сообщении будет производима на основе, прилагаемого при сём, особого соглашения о прямом сообщении. Не зависимо же от указанных, в этом соглашении условий, договаривающиеся стороны принимают на себя нижеследующие обязательства

§2 Коммерческая часть Сибирских железных дорог открывает в г. Архангельске Комиссионно – Транспортную Контору для приема и выдачи грузов – с отделением ее в Котласе.

§3 Пароходство обязуется предоставить для приема, выдачи и хранения грузов в г. Архангельске, место размером не менее 50 кв. сажень.

§4 Для совершения операции по приему и выдаче грузов, Пароходство обязано отвести Транспортной конторе достаточное место на пристани в г. Архангельске

§5 Коммерческая часть Сибирских железных дорог обязуется установить прямое сообщение через Котлас со всеми станциями Сибирских же железных дорог и всеми станциями российских железных дорог, состоящих с Сибирскими ж/д  в прямом сообщении и имеет право распространить прямое сообщение с указанными городами и с заграничными ж/д или заграничными портами

§6 Пароходство обязуется перевозить грузы прямого сообщения между Котласом и Архангельском в течении навигации на своих пароходах и баржах в мешках или насыпью по указанной дороге. Причем партии должны отделяться рогожами.

Примечание I: Баржи должны вполне отвечать требованиям нормальной страховки, т.е. быть 1-го или 2-го разряда (согласно квалификации страховых обществ). В противном случае – Пароходство обязано само застраховать груз и отвечать за него.

Примечание II: С открытием навигации Пароходное Общество обязуется единовременно перевезти из Котласа в Архангельск не менее 300 тыс. пудов. Затем, по мере заявлений Комиссионно – Транспортной конторы в г. Архангельске за 4 дня вперед, Пароходство обязуется перевозить грузы отдельными партиями, не превышающими 18000 пудов – при чем, таковые заявления не должны делаться более двух раз в неделю.

Кроме того, Пароходное Общество берет на себя обязательство перевезти в течение одной навигации не менее 6 млн. пудов.

Примечание III:В экстренных или необходимых случаях Пароходству предоставляется, принятые им на доставку грузы, передавать, под его ответственность, другим пароходствам. За доставку таковых грузов Коммерческая часть Сибирских ж/д все равно будет производить все расчеты только с Северным Пароходным Обществом

§7 Все сборы, взимаемые за доставку грузов водой между Котласом и Архангельском или обратно, хранение в пристанских складах Пароходства, поступают в пользу Пароходства. Сборы же, причитающиеся за доставку по ж/д, а также сборы, взимаемые в пользу Транспортных контор, иные дополнительные сборы – поступают в пользу ж/д.

§8 Плата за перевоз грузов водою будет взимаема в пользу Пароходства в размере фрахтов, заявляемых Пароходством Коммерческой части Сибирских ж/д

для навигационного периода, ежегодно не позже февраля. Фрахты публикуются в местных газетах и в «Сборнике тарифов Российских ж/д».

Примечание: Фрахты не должны быть заявлены свыше следующих размеров:

«Котлас – Архангельск» – хлеб 3 коп. с пуда; соль 3 коп. с пуда; керосин 5 коп. с пуда; прочие грузы – 5 коп. с пуда.

«Архангельск – Котлас» — рыба и всякий груз – 6 коп. с пуда; земледельческие орудия – 7 коп. с пуда.

§9 Коммерческая часть Сибирских железных дорог через своего агента – Транспортную контору в г. Архангельске производит все операции по приему и выдаче грузов как-то: составление провозных документов; определение веса груза; таксировку; взыскание за доставку причитающихся платежей. На обязанности же  Пароходства лежит и сдача через своих уполномоченных, железнодорожным агентам, грузов на пристанях в Котласе и в г. Архангельске.

§10  Передача грузов в г. Архангельске и Котласе на пристанях Пароходства, либо по указанию Комиссионно – Транспортной конторы у борта заграничного парохода, причем расходы по подаче барж от пристани к борту парохода и обратно, на пароходство не падают.

Передача грузов между дорогами и Пароходством производится по передаточной ведомости следующим порядком:

  1. Передаточные ведомости составляются в трёх экземплярах Транспортными конторами или сдающими станциями. В означенные ведомости вносятся № накладных, сопровождающих груз; фамилии отправителей и получателей; название станции отправления и назначения; число мест; наименование товаров, их вес.
  2. Передача и прием грузов производится агентами сдающей и принимающей стороны
  3. товарные места тщательно осматриваются. Их число и вес определяется по накладным и передаточным ведомостям.
  4. Если по сличению с документами товарных мест, таковые окажутся не в полном количестве или обнаружится порча тары и повреждение товара, то об этом составляется акт за подписью лиц, участвующих при осмотре, со внесением замеченных неисправностей в передаточные ведомости. Если же неисправности груза были обнаружены ранее, и об этом уже был составлен акт – новый акт не составляется. Лишь делается отметка в передаточной ведомости с указанием на акт уже следующий при грузе.
  5. Транспортная контора или станции, передавая груз Пароходству, предъявляют вместе с грузом передаточные ведомости в 3-х экз. После сличения документов и грузов с передаточными ведомостями, агенты расписываются на передаточных ведомостях с указанием времени сдачи. Один экземпляр остается у агента станции. Два других экземпляра, со всеми документами, следующими при грузе, передаются агенту Пароходства. Пароходство, сдавая груз транспортной конторе или станции, предъявляет упомянутые два экземпляра передаточных ведомостей. После сдачи Пароходство груза агенты, сдающий и принимающий, расписываются в передаточных ведомостях с указанием времени сдачи. После чего, один экз. передаточной ведомости со всеми документами, следующими при грузе – передаются агенту Транспортной конторы или станции. Другой экземпляр остается у Пароходства и служит оправдательным документом о произведенном перевозе.
  1. Транспортная контора должна принимать грузы от пароходства без задержки. Причем на выгрузку предоставляется10 суток, не считая дня прибытия барж в г. Архангельск. В случаях, если баржи будут задержаны на более долгий срок, Коммерч. Часть Сибирских ж/д обязана платить  по 1/15 копейки с пуда за каждые сутки простоя и не менее 25 руб. в сутки с баржи, 50000 пудов.

§11 Расчет с Пароходством по перевозкам настоящего сообщения производится на основе передаточных ведомостей. Уплата денег, причитающихся Пароходству по предоставленным счетам, делается не позже  15 числа отчетного месяца – т.е. за январь не позже 15 мая и т.д. Уплачиваются деньги пароходству в Архангельске.

§12 Расчет между участвующими в перевозке предприятиями по претензиям товарохозяев, производится непосредственно между заинтересованными предприятиями по особым счетам, к которым должны прилагаться все оправдывающие требования документы. При непредъявлении таких документов, предприятие, которому предъявлен счет, имеет право не принимать к рассмотрению все заявленные к нему требования. Все недоразумения по качеству оправдательных документов и правильности оплаты счетов разрешаются перепиской между заинтересованными предприятиями.

Примечание:По продаже с аукционного торга и по уничтожению от порчи груза, невостребованного получателем, участвующие предприятия руководствуются соглашением о прямом сообщении между русскими железными дорогами. При чем, оправдательными документами признаются акт об уничтожении груза и аукционная ведомость.

§13 Расходы по переводу денег падают на предприятия получающие деньги.

§14 За утрату Пароходством грузовых документов, ответственность, могущая возникнуть между грузохозяевами, ложится на Пароходство.

§15 Для рассмотрения недоразумений, возникающих при применении настоящего условия и соглашения для разбора взаимных, между предприятиями, денежных претензий, равным образом для обсуждения вопросов, возбужденных участвующими в прямом сообщении предприятиями, Коммерческая часть Сибирских ж/д созывает по мере необходимости или по заявлению одного из участвующих предприятий, съезды из представителей, участвующих в сообщении предприятий.

§ 16 Доставка грузовых документов, сведений о них, на протяжении Котлас – Архангельск производится теми перевозными средствами, коими будет совершена доставка товара

§17 Для надобностей при расчетах и других потребностях агентов Пароходства по ж/д и агентов дороги на пароходах Пароходством Коммерческая часть Сибирских ж/д выдает разовые билеты 1 класса между ст. Котлас и Томск. Пароходство снабжает годовым бесплатным билетом 1 класса.

§18 В отношении открытия и закрытия навигации и возобновления или прекращения, в виду этого, приема грузов к перевозке, должны быть соблюдены следующие правила:

При открытии навигации сроком для начала приема ж/д станциями грузов к перевозке устанавливается 25 апреля с обожданием в пристанях сих грузов на воду до времени действительного открытия навигации. Пароходство обязано принимать грузы на пристанях. Оно ответственно за срочность доставки таковых спустя 10 дней после действительного открытия навигации, удостоверяемого подлежащими органами МПС. О чем Коммерческая часть Сж/д  публикует в Сборнике тарифов Российских ж/д. О закрытии навигации Пароходство обязано сообщить Коммерческой части С ж/д по телеграфу заблаговременно для опубликования информации в Сборнике тарифов

§19 Если одна из договаривающихся сторон пожелает от участия в прямом сообщении и соглашении о нем отказаться, то должна заявить о том за шесть месяцев вперед.

§20 Пароходство за исполнение принятых им как по сему условию, обязательств, так и по соглашению о прямом сообщении, отвечает всем своим движимым и недвижимым имуществом.

§21 Изменение и дополнение настоящего условия и соглашения, упомянутого в §1 сего договора, может последовать не иначе, как в порядке, уст-м ст.10 Общего устава РЖД.

Документ подписали:

Северное Пароходное Общество «Котлас – Архангельск – Мурман»

Председатель правления – Ф. Линдес

Член правления – М. Криличевский.

 

Коммерческая часть Сибирских железных дорог

Статский Советник Барон Николай Платонович Врангель

 

03.09.1899 г.

 

 

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

ГААО Ф.1 оп.8 т.2 д.586 Лл. 1-7

 

Приложение 3

СОГЛАШЕНИЕ О  РЕЧНОМ СООБЩЕНИИ МЕЖДУ КОТЛАСОМ И

АРХАНГЕЛЬСКОМ И ОБРАТНО

 

 

Коммерческая часть С ж/д и Северное Пароходное Общество «Котлас –Архангельск – Мурман» согласились между собой распространить прямое сообщение между станциями Сибирских ж/д и за ними лежащих русских ж/д с одной стороны и г. Архангельском с другой стороны на нижеследующих условиях:

 

§1 Перевозку грузов в прямом речном Сибирском, через Котлас – Архангельск товарном сообщении, железные дороги совершают во всем согласно с Общим Уставом Российских железных дорог и издаваемыми в его развитие правительственными постановлениями: Участвующее в сообщении Пароходство, руководствуется настоящими условиями перевозки и Высочайше утвержденным 04 июля 1897 г., Уставом Пароходного Общества. В непредвиденных случаях общими гражданскими законами.

§2 Перевозка грузов производится при общих ж/д накладных и дорожных документах, установленных для прямых русских ж/д между собой сообщения.

§3 К перевозкам настоящим прямого сообщения принимаются всякого рода грузы. Кроме нижеследующих исключений:

  • К перевозкам принимаются только по особому соглашению с Пароходством
    1. Грузы поименованные в особом списке (Приложение №1)
    2. Места, имеющие в длину свыше 21 фута, или в высоту более 8 футов, или в ширину свыше 7 футов.
    3. Предметы тяжеловесные, весящие в одной штуке св. 60 пудов.
    4. Предметы громадные и легковесные, занимающие пространство более 60 куб. футов, вес коих в одном кубическом фунте менее пуда.

При предъявлении к перевозке упомянутых выше грузов, станция отправления запрашивает Пароходство о размере провозной платы в пользу Пароходства. На  ж\д пути упомянутые грузы перевозятся по общим тарифам прямого сообщения.

  • К перевозкам не принимаются грузы, упомянутые в Приложении №2.

§4 Грузы настоящего прямого сообщения, по желанию отправителя, могут быть застрахованы от несчастных случаев на водном пути, в одном из существующих русских страховых обществ в сумме, указанной  отправителем прописью в накладной.

§5 На грузы настоящего прямого сообщения допускаются наложенные платежи в пользу отправителей с применением правил, действующих на ж/д. правила не распространяется на Пароходство, для которого обязательно отправление извещения с первым отходящим, после дня получения суммы наложенного платежа.

§6 Провозная плата и прочие сборы по перевозке в настоящем прямом сообщении, указываются в накладных и их дубликатах. Окончательный расчет за перевозку грузов в прямом сообщении производится с получателями при выдаче груза. Кроме этих документов, станция отправления составляет дорожную ведомость в установленной форме. Во всех этих документах станция отправления проставляет расчет провозной платы: а) За перевозку по ж/д и б) За перевозку по воде. Прочие же, числящиеся по группе сверхтарифной платы: комиссионные, наложенный платеж, страховка и т.д., показываются в упомянутых документах отдельно – в соответствующей графе.

Примечание 1.  В случае составления Пароходством актов о неправильном наименовании грузов или неверного показания отправителями веса, в накладной, акты эти, в виду отсутствия на пристанях жандармов, составляются без участия последних, но в присутствии двух посторонних свидетелей.

Примечание 2. Если командир парохода признает, что опасные предметы, отправленные под другим названием, угрожают опасности самому пароходу или баржам, то он имеет право выбросить такой груз за борт безо всякого вознаграждения хозяину клади. О каждом таком случае составляется акт за подписью капитана и двух свидетелей.

Независимо от сего, отправитель таких ложно поименованных, при отправлении предметов, отвечает за убытки, причиненные другим товарам, или пароходу или баржам.

§7 Сроки доставки грузов прямого сообщения, перевозимых большой и малой скоростью, также как и перевозимых по ж/д с пассажирскими поездами определяются по отношении к ответственности предприятий перед грузохозяевами за срочную доставку по совокупности перевозки по Ж/д и водой. При чем сроки  рассчитываются следующим порядком:

  1. За часть ж/д, на основании ст. 53 Общего Устава Российских ж/д и на основании правил МПС, изданных в развитие этой статьи.
  2. на протяжении речном от Котласа до Архангельска 4 суток. От Архангельска до Котласа – 8 суток.

Примечание 1. На передачу грузов с ж/д на пароход
или обратно, к указанным срокам в каждом пункте добавляется по 2 суток в каждом пункте передачи.

Примечание 2. Сроки доставки этих грузов начинаются с момента подачи письменного  заявления железной дорогой о готовности груза к отправке и заканчиваются с момента подачи Пароходством такого же заявления железной дороге в последнем пункте передачи

            §10 Ответственность за просрочку  в доставке грузов Пароходство несет на равных с ж/д, причем Пароходство не отвечает за случившуюся просрочку в доставке грузов в следующих случаях:

  1. Если вследствие плохой погоды или по другой, независящей от Пароходства причине, груз не мог быть выгружен на пристани назначения. Такие грузы Пароходство имеет право выгружать в месте, до которого пароход мог следовать и доставить первым, следующим за тем пароходом.
  2. Пароходство не ответствует за просрочку в доставке грузов после того, как Управлением пароходного Общества сделаны установленные заявления о прекращении приема грузов или заявлено о сложении ответственности за просрочку в доставке, равно и во всех случаях, зависящих от «воли божьей» и  непредотвратимых – как то крушение или повреждение судов, порче котлов и судовых механизмов, буре, тумана, замерзания рек, появление плавающего льда, мелководье. А также при задержании пароходов по требованиям властей или при отклонении пароходов с пути для оказания помощи судам, терпящим бедствие. Во всяком случае, Пароходство ответствует только за просрочку, происшедшую при перевозке водой. Равно как и ж/д ответствует лишь за просрочку случившуюся на ж/д пути. При этом, причитающееся вознаграждение исчисляется за время просрочки на железных дорогах, принимая во внимание только провозную плату им, причитающуюся и за время просрочки при перевозке водой. Принимая во внимание лишь фрахт в пользу Пароходства.

§11 Ответственность за недостачу и повреждение грузов, происшедшее на ж/д пути

определяется положениями Общего Устава Российских ж/д. При речных перевозках –Общими гражданскими законами об ответственности владельцев пароходных предприятий. При чем, во всяком случае,  Пароходство не отвечает:

  1. За нормальную утечку или усушку жидкостей и раструску и усушку сухих укупоренных товаров.
  2. За порчу, произошедшую от влияния воздуха и сырости, или вследствие худой укупорки и упаковки.
  3. За прокисление, замерзание и порчу предметов произошедшую от самого их свойства
  4. За убытки при конфискации товаров или арест и задержание их военными или гражданскими властями.
  5. За убытки от военных действий, народных волнений и беспорядков.
  6. Когда клади, грузимые на палубу, намокнут вследствие продолжительных дождей или будут при волнении залиты водой.
  7. При порче или гибели клади от ледохода, других действий, непредотвратимых стечений обстоятельств или насилия.
  8. За порчу предметов мышами, крысами и молью
  9. За недостачу  и поломку товаров при их целой наружной упаковке.
  10.  За обыкновенную убыль веса шерсти, соли, табака, пуха, сала и других, легко усыхающих предметов.
  11.  За порчу, произошедшую от пожара или потопления.

§12 В отношении порядка заявления требований как о вознаграждении за убытки и просрочку в доставке грузов, так и о переборах и недоборах – Пароходство  руководствуется наравне с ж/д, Общим Уставом РЖД          

§15 В отношении открытия или закрытия навигации и возобновления или прекращения, в виду этого, приема ж/д станциями грузов к перевозке руководствоваться §18, принятых «условий».

 

Документ подписали:

Северное Пароходное Общество «Котлас – Архангельск – Мурман»

Председатель правления – Ф. Линдес

Член правления – М. Криличевский.

 

Коммерческая часть Сибирских железных дорог

Статский Советник Барон Николай Платонович Врангель

 

 

Приложение 1.                                

                       

                                               ВЕДОМОСТЬ

Грузов, принимаемых к перевозке в прямом сообщении, только по       предварительному соглашению с Пароходством

№ группы                                         Наименование груза
37 Молотилки и элеваторы к ним
61 Локомобили
87 Подвижной состав ж/д; вся группа
126 Экипажи, разобранные и не- , а также лодки; вся группа
29 Улья с живыми пчелами
10 Бочки и боченки в неразобранном виде
22 Высевки семянные, мякина и отруби
29 Ящики и коробки деревянные порожние
31 Дрова
41 Кремень булыжный, песчаник, камни и каменные изделия всякие неупакованные
42 Камыш и тростник; вся группа
111 Кость простая невыделанная; вся группа
54 Лён, кудель и льняная пакля
55 Лесные строительные материалы
56 Лесные товары
66 Алкоголь винный и серный
66 Ангидрит и бром
66 Вода аммиачная, дегтярная, живеловая
66 Зола травяная, калиевые смеси, йод
66 Краски известковые
66 Масло купоросное, мышьяк
66 Натр уксуснокислый, нафталин
66 Рассол маточный, спирт дегтярный и древесный
66 Углекислота жидкая, химические соли и другие, не особо поименованные вещества
66 Хлороформ, хром уксусный
66 Эфир и всякие эфирные масла
67 Мочало и мочальные изделия; вся группа
77 Овощи огородные и полевые; вся группа
78 Огарки кислотные и соляные; вся группа
80 Орудия артиллерийские не на лафетах
94 Решета, сита и ободки для них
98 Вар и смола каменноугольные

 

103 Спички зажигательные; вся группа
109 Травы; вся группа
110 Тряпьё; вся группа
111 Туки землеудобрительные; вся группа
112 Уголь, торф и кизяк; вся группа
121 Ценные предметы
38 Земля и глина; вся группа

 

 

Приложение 2

ВЕДОМОСТЬ

Грузов, не принимаемых к перевозке в прямом сообщении

1 Известковый раствор
9 Бой глиняный, гончарный, стеклянный и т.д.
14 Взрывчатые предметы; вся группа

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

ГААО Ф.1 оп.8 т.2 д.586 Лл. 8-16

 

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>