Строительство железнодорожного моста через Малую Северную Двину, 1939-1945 гг

Сергеева Г.Ф.

История строительства железнодорожного моста через Малую Северную Двину – история героическая и трагическая.

На трассе Печорской железной дороги к 1942 году построили 10 мостов, «общим протяжением свыше 3,5 километра, в том числе мосты через такие крупные водотоки, как реки Малая Северная Двина, Печора и Вычегда». [1] Длина моста через Вычегду –  616 м, Печору – 717 м, Малую Северную Двину – 946. [1] «Все эти мосты на каменных или бетонных опорах с металлическими или железобетонными пролётными строениями: 6 мостов из них основаны на кессонах, причём опускание последних в некоторых случаях превышает 20 м». [1]

Мост через М. Северную Двину начали строить ещё до Великой Отечественной войны, но война продиктовала новые невиданные темпы и сроки, ибо стране были нужны воркутинский уголь и ухтинская нефть. Объём работ был поистине гигантским. По сводкам Севжелдорстроя, по состоянию на 1 января 1942 года на строительстве моста через М. Северную Двину было уложено  11 тысяч кубометров бетона и возведено 5125 тонн металлических конструкций [1], добавим сюда тысячи кубометров леса и тысячи тонн перелопаченной земли и снега.

Мост строился как комбинированный, то есть из бетона, металла, дерева. «Работа осложнялась рядом затруднений, которые пришлось преодолевать строительству. Главными затруднениями явились: отсутствие камня, задержки в доставке облицовки и необеспеченность металлом ферм», которого было получено лишь 40 % от требуемого количества. [1]  «Сложная техническая задача была разрешена постройкой комбинированных мостов, то есть путём возведения постоянных опор, использования полученного материала только для перекрытия главных речных пролётов и перекрытия основных пролётов временными конструкциями из двутавровых балок и деревянных ферм Гау…». [1]

Для моста через М. Северную Двину было изготовлено 19 ферм Гау. Задача осложнялась отсутствием сухого леса и опытных кадров, а «сжатые сроки не позволяли производить заготовку отдельных элементов ферм Гау и предварительную сборку на стройдворе и заставляли как изготовление, так и сборку производить на подмостях, на месте установки». Но фермы были изготовлены в рекордно короткий срок – за 20 дней. И это в условиях «максимального напряжения и максимального использования зимнего времени», причём «качественность работ на всех объектах была полностью обеспечена» . [1]

И уже 28 декабря 1941 года из Воркуты по новой магистрали был отправлен первый поезд с углём (из архива Котласского музея [16]), а «в середине лета 1942 года Северо-Печорская магистраль была введена в постоянную эксплуатацию на участке Воркута –  Котлас –  Коноша. Таким образом, природные богатства Заполярья стали работать на оборону страны[16]».

А теперь обратимся к воспоминаниям очевидцев и посмотрим, какой ценой всё это было достигнуто. Вспоминает Маргарита Ефимовская:

(Архив КИПОД «Совесть», Фонд «Воспоминания», Д3, лист 000064)

«Жили мы на Мостозаводе… Мне было 8 лет… Мама работала в Управлении НКВД …завстоловой…Когда мы с девочками шли в школу, я заходила в столовую, мама там мне делала бутерброд на завтрак. Около линии шли люди колоннами с конвоем. Люди истощённые, просили у детей хлеба. Кто давал, конвоиры не запрещали. Умерших в дороге складывали на подводы, которые шли следом…это было страшно – кости, обтянутые кожей шли, а не люди. Из обуви пальцы торчат, кто, в чём шёл. Были люди молодые, были и пожилые,  немцы. Они шли на работу и с работы со строящегося моста. На работу колонна – не окинешь глазом, а обратно идёт 1/3, очень многие тонули в Двине. Квартира наша была на берегу Двины.  Отчим работал «в начальниках». Он не разрешал ночью летом открывать окна, так как с реки доносились крики: «Спасите, тонем!». Отец сердился, закрыть окна командовал: «Я этих криков на работе наслушался!». В выходные дни отец с мамой выходили на берег. Однажды я увидела толстое колесо с тросом (лебёдку), стояли люди возле, складывали в большой ящик трупы валетом. Если одежда хорошая, снимали, укладывали голыми. Потом ящик спускали с берега вниз, там ящики бросали в воду. Подвозили на телегах даже шевелящихся. Это ещё до войны – 1939 и 1940 год… Ночами крики и слышны были, живые кричали. Потом отца откомандировали на Кизему, там тоже были сплошные лагеря. Строили железную дорогу». [2]

Таким образом, в 1939-40 годах мост уже строился. Строились подъездные пути на левом и правом  берегах, делались насыпи, на реке велись кессонные работы и возводились бетонные опоры с ледорезами.

Среди затруднений Севжелдорстрой (Севжелдорлаг) не называет нехватку рабочей силы. Рабочей силы было предостаточно: по воспоминаниям бывших  строителей моста, количество работающих колебалось от 19 до 30 тысяч. В теплушках, телячьих вагонах, на баржах и просто пешком приезжали и шли в Котлас раскулаченные ещё в начале 30-х годов крестьяне; осуждённые в 1937 году «враги народа»; жертвы раздела Польши; интернированные в начале войны советские немцы из Поволжья, Ленинграда, Прибалтики; немцы, отозванные из действующей армии, немецкие женщины, вывезенные из Германии, когда война перешагнула на их землю. Это были люди разных национальностей: кроме русских, немцев, поляков, тут были и финны, и карелы, и белорусы, и украинцы, и  эстонцы, и молдаване, и казахи, и корейцы – в возрасте от 16 до 60 лет.

И судьба, и условия содержания были у всех одинаковые  –  будь ты заключённый, или поляк, или немец – полноправный гражданин Советского Союза, и немцам было даже тяжелее: в условиях военного времени население, ненавидевшее фашистов, переносило эту ненависть и на них, и это делало немцев изгоями среди изгоев. Были среди строителей и просто уголовники, но в основном это были образованные и знающие люди – учёные, профессора, писатели, офицеры, преподаватели, врачи. Немногим из них повезло работать по специальности, ибо требовались инженеры, слесари, клепальщики, монтажники, инструментальщики и огромная армия просто рабочих с тачками, лопатами для сооружения насыпей, подъездных путей к мосту и просто для расчистки снега, так как на выемке работал только один экскаватор. Были среди строителей и вольнонаёмные, и комсомольцы, работающие по комсомольским путёвкам.

Вначале охранялись только рабочие зоны, но голодные строители начали разбегаться по окрестным деревням, и с 1943 года были огорожены и зоны проживания ([7]), так называемые колонны, их было 53 ([6]). Жили люди в подвалах овощехранилища, в бараках и палатках по правому берегу М. Северной Двины от Заовражья до хлебокомбината.

В длинных бараках с двухэтажными нарами, обогреваемыми лишь двумя буржуйками, было холодно, стены промерзали насквозь, а соломенные матрасы и ватные одеяла согревали плохо, и зимой спали в одежде, кишевшей вшами. Вшей жарили возле буржуйки.

Колонны были окружены колючим забором – проволокой в 3 ряда. По углам  – вышки, на которых, как правило, охранниками были женщины, а конвоировали рабочих в рабочие зоны, как правило, мужчины. Работали по 12 часов в сутки – с 6 утра до 6 вечера, а потом изнурённые работой люди по 6 часов выстаивали в очередь в столовую, чтобы получить баланду – жидкий капустно-брюквенный суп, кашу или ржавую селёдку и кусок хлеба. В первое время ели тут же, из мисок.  Но у бывалых заключённых были котелки, которые они умели делать сами.  И  вскоре с их лёгкой руки котелками обвешались все, так как с котелками было гораздо удобнее – можно было всё смешать, накрошить хлеб, варить варево на огне барачной буржуйки и смаковать горячее, выскабливая до самой последней капли, так что  не выдерживали и снашивались и деревянные, и алюминиевые ложки. Собаки такое варево не ели, и им варили кукурузную кашу.

А в 6 часов утра не выспавшиеся, угрюмые, измученные люди опять должны были идти на работу, и как насмешка звучал им вслед аккордеон, и играл он всегда одну и ту же мелодию:

Широка сторона моя родная,

Много в ней лесов, полей и рек.

Я другой такой страны не знаю,

Где так вольно дышит человек. [3]

Летом грязь была лошади по живот, и людей на работу возили вповалку на тракторных санях.

«Обед привозили прямо на объект, –  вспоминает бывший строитель Николай Ан, –  на подводах, запряжённых лошадьми. Там, на деревянных подмостьях моста и ели. Обычно всё спокойно обходилось, а однажды случилось то, что никак не забыть. Баланду уже раздавать стали, людей тьма скопилась. Подмостья-то и не выдержали. И люди, и лошади – всё вниз полетело. Сколько тогда человек погибло – неизвестно, потому как и не считал никто. Жизнь человеческая низко ценилась… со скотом лучше обращались». [14]

Угнетённое состояние духа не могло воспрепятствовать болезням, и потому умирать стали сразу и в больших количествах. В зимнее время замёрзшие трупы возили в деревянных ящиках, хоронили без гробов, голыми в больших могилах. Хоронили неглубоко, весной трупы вытаивали, и их растаскивали собаки. [5]

Умирали от дизентерии, дистрофии, пелагры. Впрочем, был и лазарет, где работали врачи – немцы Курт Куртович Форкампф (хирург) и Андрей Христианович Штремель (невропатолог), были и вольнонаёмные врачи. В лазарет попадали те, кому повезло: в лазарете давали по 600 граммов хлеба и два раза баланду, а из лекарств был один аспирин [7]. ( К. Узингер)

Периодически проводились так называемые «актирования» – комиссии по списанию. Процедура списания была предельно простой: люди раздевались догола и вставали в ряд спиной к комиссии, которая смотрела на ягодицы, ибо высохшие ягодицы – сигнал к списанию. Актированному выдавался сухой паёк и деньги на дорогу, но до дома добирались единицы, а большинство умирало тут же, съев сразу весь паёк. ( Эрнст Эпп [8] и Михаил Эпельбаум [3]).

Николай Ан начал работать на Двинском мосту весной 1942 года монтажником-верхолазом. Оборудование на Мостозаводе было частью вывезенное из Днепропетровска, а станки были американские. На заводе работали заключённые, вольные и трудбатальоны немцев. Работали специалисты с Беломорья, Дальнего Востока, с законсервированного временно Вычегодского моста. На мосту уже были поставлены временные деревянные фермы Гау, потом эти фермы постепенно заменялись  30-метровыми металлическими. Фермы Гау изготовлялись из лиственницы, из бруса размером 30х30. Два дерева соединяли металлическими пластинами, стягивали дерево и металл стяжными болтами. Два года ездили по такому мосту, до 1943 года.

Металлические фермы в своё время были заказаны в Днепропетровск, но Украина была занята немцами, и Днепропетровск переходил из рук в руки. В адрес стройки шли противоречивые телеграммы: то расклепать мост через Вычегду, чтобы использовать фермы для моста через М. Северную Двину, то, наоборот, заклепать. Но в 1943 году правительство решило использовать для этого моста  арматуру недостроенного в Москве Дворца Советов. Расклепали, спустили вниз, погрузили на платформы и привезли к Двинскому мосту. Но это были двутавровые балки, а нужен был швеллер, и бензопилами срезали лишнее, зубилом зачищали, затачивали, шлифовали, клепали. Но всё равно металла было мало, и потому везли и  забетонированный,  разбивали бетонные глыбы уже на месте кувалдами. По воспоминаниям С. Кондакова [6], одна такая забетонированная глыба лежит в нескольких метрах от бывшей площадки СМП и является немым свидетелем тех  событий. Но арматуры всё равно не хватало и, по словам того же Степана Кондакова, кузнеца-инструментальщика, он внёс рационализаторское предложение: «рубить рельсы Р-43 по предложенному мной способу:  50 человек с зубилами, молотками подошли к штабелю рельсов.  Длина рельса 11,7 метров, рубили на 4-5 частей. 600 штук разрубили за одну смену. Нужно было торопиться, чтобы не простаивал бетонный завод. Работали по 14  часов в сутки. Большие пролёты собирали на месте, клепали. Одновременно ниже моста на сваях был сделан обходной мост… поезда уже ходили каждые 15 минут по обходному временному мосту. Обходные пути – на Слободку, выемкой ездили». [6]

В. Станишевский [13] приводит схему временного деревянного моста через М. Северную Двину в районе Жернаково. Мост просуществовал одну зиму. Это было сооружение из 8 пучков по 16 свай (Ст. Кондаков[6]). Для крепости намораживали лёд. Одни очевидцы говорят, что весной  1942 года мост унесло ледоходом (А. Ан), другие (М. Эпельбаум), что мост был разобран перед навигацией. А сваи моста видны до сих пор, когда спадает вода.

С 1943 года деревянные фермы Гау начали заменять на металлические. Делали их на стапелях, а зимой собирали рядом с быками на эстакаде, потом делали надвижку по льду на катках, используя лебёдку и гидравлические домкраты. Задние фермы 50 метров, дальше – 127, две по 109, одна 33 метра. Детали подвозили мотовозом. Работали в любой холод. Норму выполняли на 200%  и  получали дополнительно пирожок с капустой.

Первой, по сводкам Севжелдорстроя, «была изготовлена и затем смонтирована металлическая ферма длиною 55,0 метра с ездой по верху… их двутавровых балок (50%), имеющегося уголкового и сравнительно небольшого количества листового металла. На изготовление и монтаж этой фермы потребовалось менее 2 месяцев, что … следует признать весьма успешным». [1]

Кузнецы с молотобойцами делали загиб металла, но точности не получалось. И тогда Степан Кондаков сконструировал станок, за который стройка получила 40 тысяч рублей премиальных, а автор – грамоту с портретом И.В. Сталина. [6]

За первой фермой последовали другие, и в 1945 году была сделана последняя надвижка, а мост был передан МПС. В этом же году сняли зону, и можно было уехать, но многие оставшиеся в живых, пройдя через «костлявый» мост, так и остались на Мостозаводе, обретя в Котласе вторую родину и работая уже как вольнонаёмные, но рабочими всё-таки были ещё заключённые.

«Пыхтя и гудя, паровоз шёл в «светлое будущее». По человеческим костям…».      (Вл. Ноговицын) [15]

 

 

 

 

 

 

 

Использованная литература.

  1. Строительство железнодорожной линии Котлас – Кожва, гл. VII, «Строительство больших, средних и комбинированных мостов.»

(НКВД СССР, Главное управление лагерей железнодорожного строительства, Севжелдорстрой, Коми АССР, пос. Железнодорожный,1942 г.)

(Из архива Котласского музея)

 

Архив КИПОД «Совесть», фонд «Воспоминания»

  1. М. Ефимовская. Д. 2,  лист 000064
  2. М. Эпельбаум. Д. 1,  лист 000016, аудиозапись №11
  3. Шельгорн. Д. 1,  лист 000032
  4. Н. Ан. Д. 1,  лист 000035
  5. Ст. Кондаков. Д. 1,  лист 000041
  6. К. Узингер. Д. 3, лист 000086
  7. Э. Эпп. Аудиозапись №12
  8. К. Шрейдер. Д. 1,  лист 000008
  9. Л. Шулькина. Д. 3, лист 000085
  10. Р. Лумми.Д. 3, лист 000115
  11. К. Гузенко. Д. 3, лист 000097
  12. В. Станишевский. Вх.36-03

 

  1. А. Корепин «Мостам- надёжные опоры, потомкам – памяти мосты» («Двинская правда», 7 сентября 1993 год).
  2. В.Ноговицын. «Вперёд… по костям» («Двинская правда», 31 августа 1991 год)
  3. Котлас. По заказу администрации МО Котлас, ООО «Пилот» (из архивов Котласского музея)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>