МУРМАНСКИЙ БЕРЕГ: СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПЛАНЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НАЧАЛА ХХ в.

Елькин А.Ю.

Транспортное освоение богатого сырьевыми ресурсами северного края давно интересовало государственных деятелей. Идея сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга к незамерзающему Кольскому заливу возникла в 1894 г., в связи с чем министром финансов С.Ю. Витте был составлен доклад по вопросам строительства здесь порта и потребности в железнодорожном сообщении. Однако в тот период сооружение железных дорог в данном регионе «не представлялось предприятием первостепенного государственного значения», так как считалось, что незамерзающие порты Балтики и Черного моря вполне удовлетворяют потребности русской торговли.

Наряду с проектами линий, затрагивающих Европейский северо-восток России, существовали также планы транспортного освоения Северо-западного региона страны. Среди них были проекты железных дорог Дубовики – Петрозаводск, Вологда – Архангельск, рельсового пути на Мурман.

Предположение о сооружении железнодорожной линии, способной соединить кратчайшим путем Белое и Балтийское моря, подробно обсуждалось в 1894 г. учрежденной Комиссией по вопросу о проведении железных дорог на севере России. При этом осуществление такой линии было признано желательным наряду с постройкой двух дорог: от Вологды до Архангельска и от Перми до Котласа.

В 1894 г. деятельным С.Ю. Витте активно продвигалась идея строительства магистрали Петрозаводск – Мурман. Однако по экономическим и финансовым соображениям сооружение этой линии затянулось до военного 1916 г., когда  южные и балтийские порты России оказались в затруднительном положении.[1]

Проекты путей на северо-западе России были осуществлены, прежде всего, вследствие близости этого региона к сети центральных железных дорог, которая нуждалась в своем продолжении, либо вследствие военно-стратегических соображений. Что касается других проектов соединения центрального региона Европейской  России с портами Северного Ледовитого океана, то ни один из них так и не был осуществлен до Октябрьской революции. Некоторые из них (например, проекты Обь-Мурманской, Беломорской, Индигской и других железных дорог) были предметом активного обсуждения в советское время. Однако тенденции индустриального развития Европейского Севера того периода сместили акценты в пользу других проектов, которые были реализованы (Северо-Печорская магистраль). Кроме того морской путь в Сибирь через Карское море был освоен в первые годы Советской власти. В результате, исчезла необходимость в поисках обхода Карского моря.

В связи с падением урожайности хлеба в Сибири в годы Советской власти отпала необходимость его экспортировать. Но тем не менее путь через Карское море (ныне Северный морской путь) с успехом используется для экспорта в больших масштабах сибирского леса и для других перевозок и в настоящее время.

Вместе с тем промышленное освоение природных богатств Севера вызвало к жизни проекты железных дорог различных направлений. Так в связи с освоением Печорского угольного бассейна и Ухтинских месторождений нефти и газа трудами заключенных была построена Северо-Печорская железная дорога (1939-1941 гг.)

В годы Великой Отечественной войны была построена также ветвь Сорока – Обозерская, соединившая Мурманскую железную дорогу с Северной железной дорогой. Впрочем, о необходимости ее проведения еще в 1910-1920-е гг. высказывался известный на Севере России общественный деятель – художник Александр Алексеевич Борисов (с группой единомышленников). Однако, в его варианте линия была призвана соединить Мурманскую ж.д. через Сороку со станцией Котлас, что, по его мнению, позволило бы значительно эффективней решать вопросы экспорта сибирских материалов через незамерзающий Мурманский порт. Следует отметить, что огромное государственное значение данного проекта, которое отмечал А.А. Борисов, нашло неподдельное сочувствие и поддержку руководства советских правительственных органов.

Известно, что после личной беседы Борисова с В.И. Лениным, было принято решение о детальном исследовании предлагавшегося инициативным северянином плана создания «Великого северного пути», в том числе и сооружения линии Обь – Котлас – Сорока.[2] Вместе с тем, с проведением в 1929 г. изысканий по данному проекту Центральным управлением по сооружению ж.д. НКПС, была обоснована целесообразность изменения пунктов проведения линии и направление ее в сторону Архангельска (на станцию Холмогорскую)[3].

Обращение к железнодорожному строительству на севере в начале ХХ в. было обусловлено сравнительно быстрым развитием капитализма и наличием крепостнических пережитков, сужавших емкость рынка, тормозивших рост капитализма вглубь, что ставило проблему новых рынков и соответственно проблему освоения новых территорий.[4] Для развития капитализма вширь Европейский Север и Сибирь с их ресурсами открывали огромные перспективы, вовлечение которых в общую экономику страны нельзя было осуществить без развитой транспортной системы. Поэтому было закономерным появление множества проектов транспортного развития Европейского Севера и Сибири, которые вырабатывались как людьми, получившими специальное образование, то есть инженерами, так и представителями правительства и просто предпринимателями, в силу своей профессии и рода занятий заинтересованными в развитии путей сообщения.

Несмотря на то, что большинство из проектов железных дорог так и осталось «на бумаге», в дальнейшем, в связи с предполагающимся развитием промышленной добывающей инфраструктуры Российского Севера и развитием его транспортной сети, изучение ранее появлявшихся проектов железных дорог на Севере будет представлять большой интерес для людей принимающих экономические решения.

 



[1] Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916. 201с.

[2] О Великом северном пути. Постановление Совета народных комиссаров. 4 февраля 1919 г. // «Известия ВЦИК». 6 февраля 1919 г. № 27 (579).

[3] РГАЭ. Ф. 1884, Оп. 12, 1929 г., Д. 499, Л. 47.

[4] История Сибири. В пяти томах. Т. 3. Л., 1968. С.175.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>