Международная деятельность Котласского объединенного авиаотряда .

 

Онохов В.З.

Краевед и участник событий

Решение на выполнение международных полетов Котласским ОАО было принято в 1989 году. Решение это принималось на уровне Министерства и Архангельского управления ГА. Небольшая предыстория. До конца 80-х годов в СССР регулярные международные полеты выполняло Центральное управление международных воздушных сношений ЦУМВС из аэропорта Шереметьево и небольшое летное подразделение Ленинградского ОАО из Пулкова. Эпизодически гражданские перевозчики использовались для перевозки военнослужащих за границу в страны Варшавского договора и в Афганистан. К концу 80-х была разрешена самостоятельная международная деятельность хозяйствующим субъектам ГА – объединенным авиаотрядам. Но, чтобы заняться этим, нужно было сделать много работы. Найти работу за границей, подготовить экипажи и самолеты для полетов за рубежом. В связи с тем, что Котласский ОАО, как и другие подобные отряды, не имели ни малейшего опыта международного общения, то поисками работы занимались люди на уровне министерства ГА и ЦУМВС. Подготовкой экипажей и самолетов занимался отряд.

Первая группа командиров и вторых пилотов Як-40 была направлена на учебу в Ленинград, где при Академии ГА была организованы соответствующие курсы. К занятиям приступили 3 января 1990 года. Предстояло изучить правила международных полетов, международные системы навигации, а главное – английский язык. На всё на это отводилось 3 месяца. Если с первыми двумя пунктами проблем не было, то выучить язык, хотя бы в пределах минимальных требований авиационной фразеологии радиообмена и бытового уровня, это была проблема. Да если еще учесть, что слушатели были возрастом около 40 лет. Учеба начиналась с 8 утра до 14 часов в классе, а потом весь вечер и заполночь в гостинице, где жили. Учились с энтузиазмом и экзамены все слушатели успешно сдали и получили соответствующие сертификаты. Курсы для подготовки бортмехаников Як-40 были организованы в Ростове при Учебно-тренировочном центре, но объем занятий был значительно меньше. Впоследствии на подобных курсах прошли обучение многие пилоты самолетов и вертолетов Котласского отряда. Были подготовлены две бортпроводницы Хабарова С. и  Зыкова О.  Тем членам экипажа, которые планировались летать за границу в первую очередь, были оформлены служебные заграничные паспорта.

Кроме экипажей, нужно было подготовить самолеты. Нужно было установить высотомер, отградуированный в футах, приемник международной навигационной угломерно-дальномерной системы VOR/DME, коротковолновую радиостанцию и самолетный ответчик. Эти приборы не входили в стандартное оборудование самолета Як-40. Эти приборы устанавливались на авиаремонтном заводе в Минске. После установки, для проверки работоспособности навигационных приборов, производился облет самолета вдоль западной границы Союза, чтобы принимать сигналы зарубежных радиомаяков. Таким образом, было подготовлено 2 самолета с номерами  87235 и 87336 для полетов по международным трассам.

Первый регулярный рейс по расписанию был выполнен 06 июля 1990 года по маршруту Архангельск — Мурманск – Керкинес. Выполнял его экипаж в составе  командир Тюряпин В.А., второй пилот Калаугин Н.А В составе экипажа входил инструктор из ЦУМВС. Дело в том, что согласно действующих программ подготовки, чтобы получить допуск к самостоятельным полетам на МВЛ, экипаж должен был выполнить 16 полетов за границу с инструктором. В дальнейшее этот рейс использовался для подготовки других экипажей. Командир эскадрильи Тюряпин В.А. теперь уже в качестве инструктора, провозил экипажи по международной трассе. Так было подготовлено несколько экипажей.

Рейс начинался утром из Котласа. Привычной дорогой летели до Архангельска, а потом до Мурманска. Далее был уже рейс с пересечением государственной границы, то есть, международный. Чтобы пересечь границу, непосредственно перед вылетом нужно было получить разрешение от военных, нет ли каких временно закрытых зон, от службы движения, нет ли каких запретов и ограничений по трассе и аэродромам, ну и от таможни и пограничников. Все эти разрешения давались вовремя, и никаких задержек по этому поводу не было. От Мурманска до Керкинеса по прямой не далеко, но в связи с тем, что Кольский полуостров довольно сильно насыщен военными объектами, и чтобы их обойти, сначала приходилось лететь через Финляндию, а потом в Норвегию. Но впоследствии сделали прямую трассу.

Хотелось бы немного о личных впечатлениях  о загранице. Ведь никто из нас до этого за границей не бывал. Стоянка в Киркенесе была около часа. Аэропорт не большой, примерно, как Котлас. Ничего особого в нем не было. Пассажиры обычные. Много наших моряков, которые возвращались домой. Там представитель Аэрфлота выдавал нам немного денег, как суточных, в местной валюте – норвежских кронах. На них можно было купить то, что есть в аэропортовых киосках. Я однажды проиграл всю «получку» в игровых автоматах, которых у нас в стране тогда не было. Особо запомнился один день. Мне довелось лететь как раз на второй день Августовского путча 1991 года в Москве. Мы знали, что в Москве что-то происходит, но было не ясно, закрыта граница или нет. Оказалось, граница ночью была закрыта, но ко времени нашего вылета её открыли. Прилетели в Киркенес. Там в аэровокзале по телевизору показывают, как танки по Москве ездят. Народ смотрит в телевизор и на нас. Спрашивают. Мы отвечали, что мы из Архангельска, танков у нас нет и можно спокойно лететь к нам.

Осенью, пользуясь правом «старшего брата по Архангельскому управлению», Архангельский отряд забрал этот уже накатанный рейс у Котласа. Последний раз по этому маршруту летал экипаж командира Онохова В.З. 17 сентября 1991 года.   Так завершился первый этап международных полетов Котласского ОАО.

С января 1992 года вместо единого Советского Союза образовалось множество независимых государств. Все полеты в бывшие республики считались, как бы, международными, но это была не серьезная заграница. Никаких отличий в полетах не было, связь на русском, оплаты в валюте нет.

Но настоящая международная деятельность продолжалась. К 1992 году был заключен контракт с Нигерийской авиакомпанией Harka на работу в Нигерии. По этому контракту Котласский ОАО передавал этой авиакомпании в лизинг самолет с экипажами и техническим персоналом. Планировалась транспортная работа по перевозке пассажиров по расписанию внутри страны и выполнение чартеров. Замена экипажей предполагалась через полгода работы. Первый самолет из Котласа в Африку улетел в феврале 1992 года.

О стране, где предстояло работать нам, северянам. Географически Нигерия находится в Западной Африке с выходом к Атлантическому океану. Имеет три климатических зоны. На юге дождевые тропические леса, в средней части савана, на севере сахель. Это переходный пояс между саванной и пустыней Сахара. Два времени года – сезон дождей с мая по октябрь и сухой сезон с ноября по апрель. Температура воздуха на берегу океана постоянная 32 градуса и с большими колебаниями от 15 до 40 градусов в глубине континента. Размеры страны сравнимы с Архангельской областью. Наибольший линейный размер от Майдугури на озере Чад до Лагоса на берегу океана около 1200 км, что примерно, как от Амдермы до Каргополя. Количество населения Нигерии примерно, как во всей России. Всяких разных племен и народов, примерно, столько же. Государственный язык – английский. На севере живут мусульмане, на юге христиане, которых, примерно поровну. Деловым и экономическим центром является Лагос, а столица Абуджа находится в средине  страны. Страна очень авиационная. Почти в каждом штате большой аэропорт. Более 10 авиакомпаний, имеющих тяжелые самолеты, но в основном, с иностранным персоналом.

Техническая база нашей авиакомпании была в городе Кадуна, что ближе к северу страны. Кроме нас, в компании работали экипажи из Сыктывкара на Ту-134 и из Каунаса на Як-40. Наши техники жили в Кадуне, куда самолет прилетал на техническое обслуживание, но сам самолет, в основном, находился в Лагосе. Оттуда начинались почти все рейсы. Условия полетов были сложными. А иногда опасными. В сухой сезон дул ветер под названием Харматан. Он приносил из Сахары мельчайшую пыль, которая могла покрывать значительную часть страны в течение нескольких дней непрерывно с ухудшением видимости менее одного километра. Это затрудняло выполнение посадки или делало её даже невозможной. Но это всё были шуточки, по сравнению с полетами в сезон дождей. Утро, как правило, бывало ясным и безоблачным. К средине дня начинали образовываться кучевые облака, а во второй половине дня и до глубокой ночи практически над всей страной бушевали сильнейшие грозы. На побережье они практически не кончались, а просто на ночь отходили в океан. Нужно было исхитриться найти свободные просветы между грозовыми облаками, чтобы прийти в пункт назначения. Все это вместе с постоянной жарой и большим объемом работ сильно изматывало пилотов. Наземное навигационное оборудование в те времена в Нигерии было недостаточным, а интенсивность воздушного движения была очень высокой. Что тоже увеличивало психическую нагрузку на экипажи. Там же наши экипажи ознакомились со спутниковой навигационной системой GPS, которой у нас в стране еще не было. Она была проста, удобна и точна настолько, что по ней приспособились даже заходить на посадку в условиях плохой видимости. Как бы то ни было, летали много. Довольно серьезную проблему представляли местные болезни. Это тропическая малярия и желудочно-кишечные болезни из-за общей антисанитарии. Несколько человек из наших Котласских переболели.   Когда нужно было выполнять большие регламентные работы, гнали самолет из Нигерии в Котлас, а потом обратно. Нигерия, всё-таки далеко, а Як-40 мог лететь без посадки на пределе не более 1.5 тысячи км. Так Сахару не перелететь. Для примера один вариант перегоночного маршрута. Котлас-Ленинград-Минск-Прага, ночевка. Прага-Марсель-Алжир-Касабланка, ночевка. Касабланка-Канары-Нуадибу-Бамако,ночевка. Бамако-Уагадуга-Кано-Кадуна, база. Как видно, приходилось лететь 4 дня.

Немного личных впечатлений о Нигерии. Первое, что вспоминается – это жара. Спасение от жары в самолете или в гостиничном номере с кондиционером. Кондиционер был предусмотрен контрактом. Народ не унывающий, честный. Воров не любят. Женщины поклажу носят на голове, поэтому все стройные. Одеваются ярко. После советского образа жизни, мы впервые столкнулись с бытом капиталистической страны. Если у тебя есть деньги, с тобой будут разговаривать. Если нет денег, ты никто. Это четко все понимают. Коррупции, как таковой, в Нигерии нет. Просто там за всё надо платить по общеизвестным тарифам. Чиновнику, полицейскому, просто тому, кто вам помог или оказал услугу. С полицейскими не спорят и не пререкаются. Самые уважаемые, соответственно, самые богатые – это военные и чиновники. Пьянства практически нет.

Надо сказать, что организацией международной деятельности Котласского ОАО активно занимался многолетний руководитель отряда Романов Виктор Борисович. Кроме  Африки, несколько лет еще в Испании работали и Котласские вертолеты на охране лесов от пожаров. Но в средине 90-х годов к управлению отрядом пришли другие люди. У них были другие взгляды на жизнь, и Котласский отряд стал деградировать. В декабре 1995 года самолет из Нигерии вернулся на базу. На этом международная деятельность Котласского ОАО закончилась. А через пару лет прекратил существование и сам отряд. Те пилоты, которые имели пенсию, ушли с летной работы, а кто был помоложе, ушли работать в другие места. Теперь летают по всему миру и добрым словом вспоминают подготовку, полученную в Котласе.

Командир самолета Онохов В.З. с местным бортпроводником

 

Международный аэропорт Мурталла Мухаммед в Лагосе.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>