КРАТЧАЙШИЙ ТОРГОВЫЙ ПУТЬ Губернатор А.П. Энгельгардт о «Волго-Двинской железной дороге» (1893-1895 гг.)

 

Тараканов К.Г.

 Константин Геннадьевич Тараканов –

научный сотрудник Архангельского областного краеведческого музея

В конце 1893 года Товарищ Министра Путей Сообщения Н.П. Петров пишет архангельскому губернатору А.П. Энгельгардту официальное письмо о разработке нового железнодорожного пути на Север. Николай Павлович отправил свое послание, находясь в должности председателя Комиссии при Министерстве.

Комиссия была созвана после доклада Министра Финансов С.Ю. Витте императору Николаю Второму и получения на прокладку нового железнодорожного пути Высочайшего одобрения[i]. Правительственный чиновник уведомил Александра Платоновича, что в правительстве разрабатывается вопрос прокладки на Север, к Архангельску, за счет казны, одного из следующих направлений железных дорог:

— от финского Улеаборга к одному из незамерзающих портов Мурманского берега;

— от Вологды на Архангельск;

—  Волго-Двинской путь от Казани на Котлас.

Н.П. Петров предложил Александру Платоновичу высказать свои соображения о значимости каждого из трех предложенных направлений, и какой проектируемый вариант,    с точки зрения губернатора, наиболее предпочтителен[ii].

Улеаборгское направление А.П. Энгельгардт отверг сразу. «С устройством этой дороги весь Мурманский берег, в самом непродолжительном времени обратится в сплошную финляндскую колонию, – выразил свою обеспокоенность губернатор. –  Морские промыслы по всему Мурману и Ледовитому океану попадут в руки финляндцев. Для русских поморов Мурманские промыслы и промыслы в большей части Ледовитого океана погибнут навсегда. Русская колонизация Мурмана будет тогда немыслима»[iii].

И безо всякой прокладки этой дороги финны в конце позапрошлого века колонизировали Мурманский берег Белого моря активнее русских. По данным Архангельского губернатора, на 1893 год из 2 021 постоянного жителя этой территории финнов насчитывалось 707 человек. Вдобавок к ним можно прибавить и 188 норвежских колонистов. В сравнении с этим  число русских поселенцев в 679 человек выглядело явно невыигрышным. С обустройством Улеаборгского направления не выгодное для русских соотношение с каждым годом увеличивалось бы в геометрической прогрессии.[iv]

А.П. Энгельгардт, впрочем, до конца идею проведения железной дороги на Кольский полуостров не отверг. Александр Платонович, получив в июле 1893 года назначение на должность Архангельского губернатора, поехал к новому месту службы окружным путем. Из Санкт-Петербурга, он отправился на пароходе мимо берегов Норвегии. И Мурманский берег Белого моря стал первым местом, с которого он начал знакомство с вверенной ему губернией[v].

В первую очередь, губернатор обратил внимание на существование по берегам Мурмана огромного количества омываемых теплым течением Гольфстрима  никогда не замерзающих гаваней. «По углублению и своим размерам, – писал Александр Платонович в записке, поданной на Высочайший уровень, – эти гавани могут вместить в себя значительное количество самых больших военных судов, которые, в силу природных условий местности, могут свободно выходить в открытый океан. Чего наш флот в Черном и Балтийском морях сделать просто не может» [vi] Главную роль в снабжении будущего военного флота проектируемая железная дорога  как раз и должна была сыграть.

Губернатор предложил вести мурманскую железную дорогу не из Улеаборга, а от олонецкого города Иоенсу. Этот населенный пункт в 90-е годы позапрошлого века уже имел прямое железнодорожное сообщение с Санкт-Петербургом. И по трассе, проведенной именно отсюда, российская столица получала бы прямой доступ к Белому морю, одному из важных транспортных путей страны.

Предложенный А.П. Энгельгардтом путь был в два раза короче правительственного. Вместо 600 верст из Улеаборга, от Иоенсу до Кеми или Сумского Посада, мест предполагаемого окончания трассы, достаточно было бы проложить лишь 300-верстный железнодорожный путь[vii]. Сокращалось бы и общее расстояние из Санкт-Петербурга. Если из столицы к Белому морю через Улеаборг пришлось бы преодолеть 1 500 верст, то через Иоенсу – лишь 1 100.

Неудобство улеаборгской железной дороги, по мнению Александра Платоновича, заключалось еще и в том, что значительная ее часть проходила бы вдоль Балтийского моря. И в случае нападения на страну неприятеля, она сразу же окажется в опасности. Чего не скажешь об олонецком варианте, проведенный по внутренним территориям России, он от мгновенного захвата противником был бы защищен[viii].

Александр Платонович, в конце концов, добился того, чтобы в регионе начались изыскательские работы по проведению именно этого  железнодорожного пути. К сожалению, начавшиеся изыскательские работы довольно быстро были приостановлены.  Вступивший на престол император Николай II не заинтересовался укреплением обороноспособности Беломорского Севера. Железную дорогу провели здесь лишь во время первой мировой войны[ix].

Губернатор не видел первостепенным и железнодорожный путь из Вологды в Архангельск. Проведенная в единственном числе дорога перевезла бы лишь около двух миллионов пудов хлебной продукции в год, продукции, необходимой  лишь для потребления жителями Архангельской губернии. И этот хлеб обошелся бы казне дороже, чем его доставка по Волго-Двинской железной дороге.

Обе дороги, по мнению, Александра Платоновича, вполне могли бы существовать одновременно, не конкурируя друг с другом. После устройства Волго-Двинской железной дороги у Архангельска появлялся шанс стать крупным торговым центром, ему потребовалось бы значительное количество различных предметов заводской и мануфактурной промышленности из внутренних губерний России. Перевозка этих предметов по Вологодской дороге с лихвой окупила бы ее потери от переброски хлеба на другую железнодорожную трассу[x].

В защиту Волго-Двинского пути А.П. Энгельгардт еще в ноябре 1893 года составил докладную записку[xi], поданную не только на Высочайшее имя Великого Князя Владимира Александровича. Свою работу архангельский губернатор отправил также министрам внутренних дел, путей сообщения и финансов. Отдельные экземпляры были переданы Обер-прокурору Святейшего Синода и Начальнику Главного Тюремного Управления М.Н. Галкину-Врасскому. Если говорить о региональном уровне, то творение А.П. Энгельгардта было передано в органы власти Нижегородской и Вятской губерний[xii].

После передачи докладной записки в редакции нескольких общероссийских газет работа Александра Платоновича становится известна всей России[xiii]. В начале 1894 года записка выходит в печать в виде брошюры «Волго-Двинская железная дорога»[xiv].

Тема именно этого железнодорожного направления была для А.П. Энгельгардта близкой еще до его вступления в должность Архангельского губернатора. С 1890 по 1893 годы Александр Платонович был вице-губернатором Казанской губернии[xv]. Как раз того региона, в административном центре которого, по плану Министерства Путей Сообщения, Волго-Двинская железная дорога как раз и должна была начинаться. А.П. Энгельгардт   прекрасно знал все проблемы края, лишенного нормальных связей с самым близким для него международным портом.

Волго-Вятско-Двинской путь, по мнению Александра Платоновича, возник в тот период времени, когда Русское государство имело лишь один крупный морской порт – Архангельск.

Изобилие восточных регионов Европейской России хлебами, льном, прочими естественными произведениями рук человеческих, привлекло вначале русских, а потом и иностранных купцов производить закупку вышеозначенных товаров для Севера Европейской России, а также за границу, в Казани, Елабуге и прочих благоприятных для купли населенных пунктах Волги и Камы.

Всё закупленное богатство по зимнику транспортировалось в вятские города Котельнич, Слободской, Орлов и саму Вятку. Затем, совокупно с товарами, произведенными в Вятской губернии, также зимним путем, волжские грузы шли на Север – к пристаням Ношульской, Быковской и Подосиновской. Весной все грузы с пристаней сплавлялись в Архангельск по рекам Лузе, Югу и Северной Двине.

Этот путь и после утраты Архангельском значения крупного международного порта продолжал существовать. Восточные регионы Европейской России не хотели пренебрегать ближайшим для них архангельским портом ради пусть и более благоустроенного, но более далекого Санкт-Петербурга.

К сожалению, со временем это им сделать пришлось. Волго-Вятско-Двинской путь никто не собирался благоустраивать. И поездка по нему оказывалась сопряженной с всё большими опасностями и рисками[xvi]. Бывали годы, когда из-за провалов санных трасс и непрерывного потока речных заносов и мелей до Архангельска не добиралось и половины выехавших торговцев.

Все эти неприятности вынудили промышленность и торговые круги Вятки и других восточноевропейских губерний России искать новые пути для сбыта своей продукции. Уже в 1837 году начинаются попытки этих регионов сплавлять зерно и прочие произведения по Вятке, Каме и Волге – к Рыбинску и Санкт-Петербургу. Пусть новый окольный путь оказывался намного длинней прямого Волго-Вятско-Двинского, зато по нему можно было двигаться без риска потери своего товара.

Первые удачные попытки побудили и других торговцев переориентировать потоки своих грузов также на западный путь. Даже в Архангельск вятские и волжские товары  преимущественно стали доставляться также через Рыбинск.

Переориентация привела к резкому повышению цен на хлеб и другие продовольственные товары в Архангельске. Пропускная же способность главного губернского порта опустилась до самого минимума.

Иностранные торговцы, так и не дождавшись проведения в Архангельск железнодорожного пути, были вынуждены сворачивать здесь все дела. Заодно с бывшей главной торговой столицей России иностранцы перестали проникать в Вятскую и Казанскую губернии[xvii].

Падение отпускной торговли порта лишило значительную часть населения Архангельской губернии заработков от доставки в Архангельск хлеба и другой продукции. Из-за резкого уменьшения деловой активности в регионе начался экономический спад[xviii].

От отсутствия железной дороги в то время страдал не только Архангельский Север. Как заметил в своей записке А.П. Энгельгардт, вся Европейская Россия тогда четко делилась на железнодорожную (Запад и Юг) и бездорожную или заволжскую части (Север и Восток). Первая группа губерний непрерывно повышала своё благосостояние. Вторая – клонилась к упадку[xix].

В железнодорожных губерниях установилось вполне правильное рыночное распределение цен на хлеб. Самая низкая цена на него предлагалась в черноземных губерниях. По мере удаления от этих территорий и приближения к западным портам цена на хлеб становилась выше[xx]. Вне железнодорожной части Европейской России наиболее низкими  цены были в северо-восточных поволжских губерниях, наиболее высокими – в губерниях Архангельской и Вологодской. Отсутствие нормальных путей доставки на Европейский Север вынуждало поволжских купцов тратить лишние время и деньги на доставку товара к железнодорожным Азовским, Черноморским и Балтийским портам[xxi].

Это невыгодным образом отражалось на закупочной цене товара. Чтобы хоть как-то конкурировать с купцами из железнодорожных губерний, торговец, насколько возможно, был вынужден материально «теснить» земледельца-производителя. В Казанской губернии земледелец не мог спорить с торговцем еще и потому, что при требовании более высокой цены свой хлеб он мог вообще не продать. Его место заняли бы производители из регионов ниже по течению Волги. Оттуда до Казани был удобный путь доставки грузов по полноводной Волге[xxii].

Из Казани в Петербург основной поток грузов шел через ближайшую железнодорожную станцию Рыбинск. Путь до лежащей выше по течению станции был особо затруднен из-за мелководья. Это тормозило транспортировку груза в летний и осенний периоды[xxiii].

В начале 90-х годов XIX века за границу Россией экспортировалось: 50% годового урожая пшеницы, 65% кукурузы, 35% ячменя, 20% овса, 10% ржи.

В то время, по данным, взятым А.П. Энгельгардтом из печатного органа Министерства финансов, «Вестника финансов» за 1892 год, существовало пять районов тяготения Европейской России к экспортным морским портам. Самый крупный район, Петербургский, тянулся на восток «без конца», оставляя для Архангельского порта лишь бассейн Северной Двины с ее притоками.[xxiv]

Район Санкт-Петербургского порта, по мнению Александра Платоновича, если и должен был существовать, то не далее Костромской и Владимирской губерний. Так как этот район особым плодородием не отличался, к нему, чтобы обеспечить столичный порт хлебом, искусственно прирезали восточные более плодородные губернии (несмотря, что Петербург дополнительно получал, по Николаевской железной дороге, хлеб западных и центральных регионов)[xxv].

Выделенный Правительством, район тяготения Архангельского порта, по мнению Александра Платоновича, был чистой фикцией. Бассейн Северной Двины и ее притоков состоял из мало или совсем не плодородных территорий, не способных удовлетворить даже потребности местного населения. Отсутствие собственного, если так можно выразиться «хлебоснабженческого» района, невероятно тормозило экономическое развитие Севера, препятствовало развитию его промышленности и благосостояния. Самое главное – из-за отсутствия нормального пути доставки хлеба по Северу неоднократно прокатывались опустошительные волны голода[xxvi].

От отсутствия путей хлебного сбыта страдали и Восточно-Европейские губернии. В период сбора урожая там резко падала цена на хлеб. Это разоряло многих земледельцев, не имевших возможностей выгодной продажи своей продукции.

Кроме всего прочего, восточные губернии со страхом ожидали намечаемого прорыва на европейские рынки России сибирского хлеба. Поток зерна из-за Уральских гор  мог полностью остановить хлебное производство в восточных губерниях Европейской России. Чтобы этого не произошло, Волго-Вятско Двинской рельсовый путь нужно было проводить незамедлительно. Новая железная дорога смогла бы оттянуть значительную часть хлебного потока на Европейский Север[xxvii].

В отсутствие дороги к Северной Двине сельским производителям Востока Европейской России была оставлена единственная возможность сбыта – следовать по Волге и ее каналам на рыбинский и петербургский рынки. Они, не имея никакой конкуренции, при покупке хлеба сознательно понижали его цену до крайнего минимума, превращая земледельца в кабального работника, обязанного  трудиться, не получая за это никакого вознаграждения[xxviii].

Кризис со сбытом хлебной продукции повлиял на общее падение спроса на промышленную продукцию. Как было написано в издании Департамента Земледелия и сельской промышленности России за 1885 год, «вследствие затруднительного сбыта сельскохозяйственных продуктов и низких цен на них, уменьшилась покупательная сила значительной части населения. Результатом чего явилось сокращение спроса на всякого рода мануфактурные и фабричные изделия.[xxix]

Фабрики и заводы страдают от недостатка сбыта, склады их заполнены непроданным товаром. Ввиду общего безденежья всякого рода торговые обороты сократились. Наконец, в прямой связи с уменьшением доходности хозяйств находится слабое поступление налогов в государственный бюджет»[xxx].

Всё вышесказанное, по мнению Александра Платоновича, было вполне справедливо в отношении Востока Европейской России. Особо кризис усилился в 1891 году, когда все хлебородные поволжские губернии попали в разряд «голодных». Голод прошелся как раз по тем местам, где в предыдущий год было отмечено наиболее сильное падение цен на сельскохозяйственную продукцию[xxxi]. Волжско-Двинская железная дорога должна была избавить земледельцев от бесприбыльной продажи зерна.

Новый путь, предоставляя земледельцу-производителю право сдачи товара в элеваторы Казани и Котласа, открыл бы возможность его личного участия как в постановке в порт, так и в продаже хлеба без массы посредников, необходимых при современных на тот момент отправках зерна в Рыбинск и Санкт-Петербург, тех рисков, которым производители вынуждены подвергались, терпя убытки от монопольного сговора торговцев.

Главное назначение железной дороги заключалось в транспортировке однообразной хлебной продукции за рубеж. Вследствие чего она, более чем всякая другая дорога,  могла бы способствовать усовершенствованию средств эксплуатации, введению соответствующих запросам дня типов хлебных вагонов и способов нагрузки и выгрузки[xxxii].

Насчет выгод, получаемых от постройки Волжско-Двинской железной дороги, Архангельский губернатор А.П. Энгельгардт составил целый список.

  1. Новая дорога даст возможность продажи хлебов Востоку России на старых и новых внутренних рынках, а также в Архангельском порту весной, в течение лета и осенью. То есть тогда, когда при существовавших в то время путях сообщения сделать это было весьма затруднительно.[xxxiii]
  2. Волго-Двинская дорога даст возможность хлебам Востока приходить на международные рынки через более выгодный и близкий Архангельский порт. Торговцы Восточно-европейских губерний получат возможность самим участвовать в международной торговле.[xxxiv]
  3. Волго-Двинская дорога, создавая для хлебов Востока большее постоянство фрахта, и устраняя колеблющие его мели и паузка, даст возможность участвовать в правильной хлебной торговле, вплоть до порта, не только среднему и мелкому торговцу Востока, но и самому земледельцу.[xxxv]
  4. Волго-Двинская дорога даст возможность хлеботорговцу и земледельцу Востока познакомить заграничные рынки с действительным качеством своих хлебных товаров, оградить их от порчи и устранить от посредничества Кенигсбергских и Данцигских перекупщиков.
  5. Волго-Двинская дорога, отвлекая часть хлебов Востока на северные рынки и от Санкт-Петербургского порта в Архангельский, даст возможность урегулировать торговлю хлебом внутри России.[xxxvi]
  1. Волго-Двинская дорога даст, в большинстве года, постоянный выход хлебов многих мест Востока с господствующей зимней покупкой. Уменьшит траты торговцев по хранению хлеба на местах покупки, и расходы по погрузке хлеба на воду – как от уменьшения потребности в помещениях, так и от устранения большого требования рабочих рук.
  2. Волго-Двинская дорога, обладая элеваторами на местах перегрузки хлеба с воды и на воду, ввиду уменьшения стоянки до перегрузки на железную дорогу, более быстрой разгрузки сократит расходы на страховку. Меньшая задержка судов на стоянках повлияет на удешевление самой доставки хлебов Поволжья до своего потребителя.

В результате всех этих выгод, только от одной непосредственной продажи зерна через Архангельский порт, он получит с каждой четверти зерна не менее 50 копеек прибыли. С учетом экономии в провозе и других накладных расходах прибыль от продажи через Архангельский, а не Санкт-Петербургский торговый порт, составит:

  • для Волжского хлеба – от 85 ½ до 94 ½ копеек с четверти[xxxvii] (одна четверть равнялась 57,33 кг[xxxviii])
  • Вятского – от 1 руб. 30 6/10 коп. до 1 руб. 36 6/10 коп.
  • Казанского и Симбирского – от 68 4/10 копеек до 77 4/10 копеек.

При этих цифрах, уверен А.П. Энгельгардт, о равенстве Санкт-Петербургского и Архангельского портов для хлебов Востока России нечего и говорить. Преимущества архангельского пути должны быть, путем строительства Волжско-Двинской железной дороги, непременно воплощены в жизнь.[xxxix]

Последняя глава брошюры Александра Платоновича посвящена обзору экономических нужд Вятской губернии[xl] – региона, по которому должна была пройти значительная часть будущей Волго-Двинской железной дороги[xli].

По производству хлебной продукции губерния находилась в числе лидеров. За пятилетие 1883-1887 годов Вятский край по сбору всех зерновых хлебов занимал первое место в Европейской России(13 422 000 четвертей). Урожай здесь лучше, чем в самых лучших черноземных губерниях.

Если говорить об отдельных культурах, то, к примеру, по овсу, Вятка находилась также на первом месте. Его губерния производила почти вдвое больше остальных, лучших по плодородности территорий. По производству ржи Вятскую губернию опередила лишь губерния Тамбовская. Почетное пятое место Вятка заняла по производству льняного волокна и шестое – по выращиванию чистого льна.

И это не было для губернии пределом. Повысить свои производственные результаты ей помешали два случившиеся в эти годы неурожая – ржи и яровых хлебов[xlii].

По уровню хлебных цен Вятка находилась в лучшем, чем другие восточно-европейские губернии, положении. Пять самых северных уездов, из-за сурового климата и  неплодородия почвы, полностью обеспечить себя хлебом не могли. Не имея возможности  дожидаться падения цен, уезды были вынуждены покупать зерно по более высоким ценам. Что, в свою очередь, поддерживало хлебный рынок губернии на должном уровне[xliii].

В 80-е годы губерния ежегодно вывозила до 22,5 миллиона пудов хлебной продукции.[xliv] Без хорошего сбыта своей продукции в ближайших Вологодской и Архангельской губерниях вятские купцы также были вынуждены отправлять свои товары к Рыбинску и Санкт-Петербургу через Волгу. На пути к главной российской реке у торговцев губернии вставала Вятка. Река, протекая через весь регион, перерезает его почти пополам.

Самый дешевый путь губернии к этому времени настолько обмелел, что всякое судоходство по Вятке было признано крайне неудовлетворительным. Несмотря на нелестную характеристику, торговцы, постоянно застревая на отмелях и перекатах, всё же вели по Вятке свои караваны. Вели потому, что других путей доставки своих грузов к Рыбинску и Санкт-Петербургу у региона просто не было[xlv].

Волго-Двинской железнодорожный путь, проходя, в том числе и по Вятской губернии, помог бы ей не только вернуть себе торговые рынки Севера, но и обеспечить возможность экспорта через более близкий для нее Архангельский порт. Кроме того, дорога смогла бы облегчить жителям хлебородных уездов возможность быстрейшего попадания в уезды не хлебородные. Регулярное снабжение зерном неурожайных уездов поможет последним, окончательно обезопасить себя от возможного голода.

С помощью железной дороги, предполагал А.П. Энгельгардт, повысится деловая активность Вятки с Казанской губернией. Через Московско-Казанскую железную дорогу регион получит прямую рельсовую связь со столицами и Европой.[xlvi]

Планам А.П. Энгельгардта по поводу рельсовой связи Вятской и Казанской губерний сбыться было не суждено. Из Вятки железная дорога, пошла не на Волгу, как планировалось, а в Пермь.

Информация о том, что трассу все-таки будут строить пришла губернатору 4 мая 1895 года в телеграмме от Министра Финансов Витте: «Не могу не порадовать архангельцев вестью, что наш возлюбленный Государь соизволил повелеть приступить к сооружению дороги «Пермь – Вятка – Котлас».[xlvii]

К 1899 году прокладка железной дороги закончилась. Путь, которого в Вятской, Вологодской и Архангельской губерниях ждали более тридцати лет, был наконец-то открыт.


[i] ГААО Ф.1 оп.8 т.1 д.2055 л.191

2  Там же..л.1

3  Там же..л.4

4  Там же

5  Г.П. Попов «Архангельские губернаторы». Архангельск 2001 с.245

6  Архангельские губернские ведомости 1893, 20.11

7  ГААО Ф.1 оп.8 т.1 д.2055 л.6

8  Там же..л.7

9   Г.П. Попов… с.272

10 ГААО Ф.1 оп.8 т.1 д.2055 л.3

11 Там же..л.58

12 Там же..л.52

13 Там же..л.53

14 Там же..л.238

15 Поморская Энциклопедия Т.I Архангельск 2001 с. 454

16 ГААО Ф.1 оп.8 т.1 д.2055 л.59

17 Там же..л.61-62

18 Там же..л.63

19 Там же..л.67

20 Там же..л.70-71

21 Там же..л.71

22 Там же..л.74

23 Там же..л.73

24 Там же..л.77-78

25 Там же..л.80

26 Там же..л.86-87

27 Там же..л.89

28 Там же..л.93-94

29 Там же..л.105

30 Там же..л.106

31 Там же..л.107

32 Там же..л.116

33 Там же..л.156

34 Там же..л.156-157

35 Там же..л.157

36 Там же..л.158

37 Там же..л.158-159

38  Четверть (единица объёма) – Википедия. // ru.wikipedia.org_/wiki/ Четверть_(единица_объёма)

39 Там же..л.159

40 Там же..л.179

41 Там же..л.2

42 Там же..л.180-181

43 Там же..л.179-180

44 Там же..л.181

45 Там же..л.182-183

46 Там же..л.186

47 Там же..л.260

 

 

Примечание: статья опубликована в сборнике «Двинская земля» (выпуск 6, Котлас, 2010, с. 145-152)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>