Дорожная повинность государственных крестьян Русского Севера.

Трошина Татьяна, кин, доцент  (ПГУ, г. Архангельск)

Статья написана в рамках исследования, выполняемого при поддержке Российского Гуманитарного Научного Фонда и Администрации Архангельской области (проект № 06-01-48101 а/С)

Одной из важных проблем русской истории  является исследование различных форм преодоления социокультурных противоречий, возникающих между локальными интересами населения – и в первую очередь крестьянского, живущего в условиях самодостаточного, полунатурального хозяйства, — и модернизационными устремлениями государственной власти, стремящейся направить эти локальные интересы в общенациональный вектор.

Одной из форм подобного преодоления была дорожная повинность, являвшаяся наиболее тяжелой «натуральной» повинностью для северного крестьянства.  Север России всегда отличался бездорожьем, удаленными и изолированными населенными пунктами, до которых «версты были немереные». Заселение края было разновременным и происходило из различных районов, что исключало «родственные», генетические связи между ними.  В условиях натурального хозяйства, либо полунатурального, но ориентированного на обменные операции с другими регионами, даже соседские (по местным меркам) поселения не нуждались в каких-либо контактах и связях. Даже такие важные связи, как брачные, с введением в среде государственных крестьян общинного землевладения (в начале XIX века) перестали нести функцию социальной интеграции. Браки стали заключаться между молодыми людьми из определенных сел, то есть даже в XIX и в начале XX века воспроизводилась архаическая модель эндогенной брачности.

Практическая задача осуществления властных полномочий губернскими и уездными органами требовала строительства и поддержания внутригубернских дорог. Одновременно решалась и проблема преодоления разобщенности локальных миров, которые, с одной стороны, соединялись дорогами, а с другой, конфликты, возникающие при исполнении дорожной повинности, подталкивали эти локальные миры к каким-либо формам общения – не всегда мирным, но это все же было лучше, чем равнодушие и взаимная незаинтересованность.

Однако до конца эту разобщенность, по-видимому, преодолеть не удалось. Революционная вольность и «гражданское неповиновение» проявилась здесь прежде всего в прекращении расчисток и ремонта дорог, поскольку эти работы воспринимались населением как обременительная обуза, навязываемая чиновниками. В годы Гражданской войны соседние деревни из-за бездорожья даже не всегда знали, где какая власть. Традиционный раздел на «белых» и «красных» среди северного крестьянства шел по географическому, а не по социальному признаку. Если в одной деревне или волости было восстановлено «земство», то в другой стремились сохранить у себя «советы»… Эта разобщенность сохранялась и позднее. По личным наблюдениям автора, сделанным в конце 1970-х – начале 1980-х гг.,  в период проведения политики «укрупнения населенных пунктов»,  жители «приговоренных» к закрытию деревень предпочитали уезжать в города, лишь бы не переселяться в объявленное перспективным село, поскольку на подсознательном уровне они оставались носителями «завещанного» предками взаимного соседского соперничества.

Целью настоящего сообщения является реконструкция практических форм осуществления дорожной повинности как одной из натуральных повинностей государственных крестьян Русского Севера. Из вышесказанного видно, что этот материал может стать основой для изучения социокульутрной истории края.

 

Черносошные северные крестьяне были переведены в разряд государственных, или казенных, указом Петра I, и с тех пор значительная часть их обязанностей выполнялась в натуральном виде. До середины XVIII века любому желающему передавалось право государства на сбор оброка с государственных крестьян в обмен за содержание дорог и перевозов. После отмены оброка государство стало предлагать казенные средства подрядчикам, однако желающих не находилось, и содержание дорог перевели в разряд натуральных повинностей.

«Решительно весь Север плакался на тяжесть дорожной и подводной повинности»[1]. Крестьяне обязаны были содержать в исправности все дороги, лежащие через их владения. По сторонам дорог крестьяне обязаны были на 15 сажень (32 метра) расчищать лес; в болотистых местах мостить гати и рыть канавы для отвода воды; строить и ремонтировать мосты; засыпать рытвины и водомоины, сравнивать бугры. Строительные материалы крестьяне были обязаны заготовлять «своим коштом». Эта повинность усложнялась и природными условиями: леса, болота, множество мелких речушек, которые весной разливались и делали местность непроходимой. Малочисленность населения приводила к тому, что дорожная повинность была особенно обременительной, отвлекая почти все трудоспособное население от хозяйственных дел.  Устюжские крестьяне жаловались в Уложенную комиссию Екатерины II, что  на эти работы приходится отправлять более ста человек на 10 и более дней в году, преимущественно летом. Из Тотемского уезда сообщали, что «в летнее время, в горячее, из канцелярии строгими указами принуждают о расчистке [дорог, строить] мосты через речки и ручьи, и мы, оставя свои домы и несеянный хлеб на поле, исправляем [обязанность]»

Тяжелее всего приходилось крестьянам, жившим в непосредственной близости к дорогам, и особенно перевозам и мостам. Чтобы облегчить их положение, губернские власти проводили политику «социальной солидарности», приписывая к этим дорогам и мостам удаленные волости, которые должны были либо посылать рабочую силу и материалы, либо собирать деньги и выплачивать их в порядке компенсации потери заработка тем крестьянам, которые были вынуждены обеспечивать основную работу по содержанию этих объектов. В результате не были довольны ни те, ни эти. Судя по документам, между придорожными и «удаленными» волостями происходили постоянные тяжбы. Какие «разборки» производились без привлечения властных структур – можно только догадываться.

Дорожная повинность, кроме ничтожных сумм, даваемых на содержание перевозов, вовсе не оплачивалась правительством. Подводная  оплачивалась регулярно, но недостаточно. Движение на северных дорогах было довольно оживленным: перевозили курьеров с указами, воинские команды, офицеров, колодников, казенные припасы, казну, служилых людей. Несколько раз в год обязаны были доставлять в канцелярию деньги, вырученные от казенной продажи соли и вина. Однако движение все же было не достаточно интенсивным, чтобы содержать на Севере особую социальную группу, ямщиков. Подводную повинность обязаны были исполнять крестьяне. С 1724 года и до конца столетия полагалось «за те уездные подводы давать прогонов на каждую лошадь зимой по одной деньге, а в летнее время по копейке с версты». Этого было крайне недостаточно, к тому же версты, особенно на востоке губернии, были «немерены», что позволяло чиновникам недоплачивать даже этих денег. Расчеты не учитывали также местных сложностей: плохих дорог, при которых приходилось отправлять больше лошадей, чем предполагалось, исходя из обычной практики; редкости населения, что приводило к чрезмерной эксплуатации одних и тех же возчиков. Летом дороги удлинялись фактически вдвое; кроме лошадей и возчиков, для доставки грузов и пассажиров приходилось привлекать лодки и гребцов. Оплата же шла по-прежнему, «с версты», которые нередко мерялись по зимнему пути.

На более значительных, «столбовых» дорогах крестьян обязывали содержать почтовые станции. Подводная повинность особенно тяжело должна была ложиться на крестьян, живших по дорогам. Для помощи им приписывались крестьяне даже отдаленных, лежащих за сотни верст, волостей. Являться с конями для исполнения повинности натурой было им невыгодно, особенно если очередь падала на летнее время. Поэтому они предпочитали платить определенную сумму с души придорожным крестьянам, и те выполняли подводную повинность за всех. Иногда крестьяне целого уезда (например, Олонецкого) нанимали на собранные средства содержателей «ям» (обывательских станций) и профессиональных возчиков-ямщиков.

Тяжесть повинности усугублялась злоупотреблениями проезжающих. Крестьяне Кольского уезда жаловались, что служилые люди из местной воеводской канцелярии не платили полагающиеся прогонные. Офицеры и команда также считали себя вправе платить не за всех лошадей и не всю поверстную плату. Проезжающие старались взять больше лошадей, чем это указывалось в их подорожных. Если крестьяне пытались возражать, то за это их «бьют бесчеловечно». Едущие по дорогам на своих лошадях «харч для себя и для лошадей берут у крестьян бесплатно». Проезжающие требовали быстрой езды, даже с тяжелыми возами, «отчего иногда лошадей и заганивают до полусмерти, не давая за то никакого вознаграждения». Это – свидетельства крестьян, направленные в Уложенную комиссию 1767 года. Но подобные жалобы на проезжающих встречаются и в документах начала ХХ века.

Итак, крестьяне видели в дорожной повинности одну «мороку», хотя дороги приближали их к уездным и губернскому центрам, к столицам, к соседним селам. Ведь при налаженных путях легче было реализовывать продукцию своих промыслов, доставлять в свои села хлеб и другие товары. Однако крестьяне, по-видимому, считали, что дороги нужны прежде всего для чиновников, поэтому считали, что это дело государственное. В 1820-е годы на почве дорожной повинности даже вспыхнул мятеж среди коми-крестьян Ижемской волости тогдашнего Мезенского уезд.

В 1826 г. по предложения Архангельского губернатора правительство решило провести через лесную тайгу дорогу от Мезени до Пинеги. Крестьяне прилегающих районов должны были расчистить лес, выкорчевать и вывезти пни, устроить мосты по болотам и т.д. Ижемская волость находилась далеко от дороги, но ей также был выделен участок, который разрешено было из-за отдаленности расчищать с помощью наемных работников, для чего крестьянам пришлось бы собрать  по 49 рублей с души. На волостном сходе ижемцы приняли решение, что эта повинность для них излишне тяжела, и направили к Министру внутренних дел двух ходоков с прошением. Земский исправник собрал крестьян и запер их в мирскую избу, решив взять измором. Те вынужденно дали подписку с обязательством приступить к работам, но затем опять начали направлять жалобы в столицу. Противостояние крестьян и губернских властей продолжалось шесть лет; в конце концов, позицию крестьян поддержало вновь образованное Министерство государственных имуществ, настоявшее на строительстве дороги за счет казны[2].

Бесконечные дорожные тяжбы продолжались многие десятилетия. В 1875 г. губернатор отмечает «маловнимательное отношение крестьянского сословия как к своим интересам, так и вообще к законности выполнения лежащих на них повинностей…»[3]. Видя, что крестьян не удается заинтересовать в объективно выгодной им дорожной программе, Архангельские губернаторы стали видеть свою задачу в максимальном сокращение натуральных повинностей и переводе их в денежные налоги.

К концу XIX века дороги государственного и губернского значения строятся за счет казны. Дорожная повинность крестьян представляла собой  «заготовку лесных материалов, а также земли и песку для исправления почтовых, телеграфных, военно-этапных, земских грунтовых дорог и дорожных сооружений; ремонт; замощение топких и болотистых мест, засыпку сырых участков песком, укрепление дорожного полотна, берегов, подъездам к мостам; постановку в зимнее время вех для указания направления дорог по рекам, тундрам, болотам; возке треугольника для расчистки дорог от снега, проторение дорог»[4]. Судя по воспоминаниям современников, дорожные работы и перевозка «казенных» пассажиров и грузов стали чисто женским делом. Женский труд ценился дешево, мужчины же предпочитали зарабатывать реальные деньги на заводах.

Жители, проживающие недалеко от дорог, выполняют повинность натурой, в отдаленных местах – за счет денежных мирских сборов, через подрядчиков и доверенных от сельских обществ лиц. Так, в 1878 году, по отчету губернатора, для исполнения  дорожной повинности было  поставлено «натурой» 49.186 человек и  8.257 лошадей. Денежный эквивалент повинности составил в среднем по губернии 60 копеек на ревизскую душу, или 99 копеек на трудоспособного человека. Распределение повинности, как отмечал губернатор, не было уравнительным по причине неравномерности распределения населения и протяжения дорог. Больше всего доставалось жителям Холмогорских и Онежских волостей, размещавшимся по столичным трактам. Однако губернские власти стремились к более справедливому распределению этой обязанности. В 1877 г. в Шенкурском уезде с ревизской души собиралось 49 ¾ копейки мирского дорожного сбора, а в Холмогорском – 1 рубль 7 копеек. В 1878 году, соответственно, 51 и 93 копейки[5]. В начале ХХ века эта проблема практически уже не существовала, однако важнейшая задача дорожной повинности – сформировать у крестьян ответственность за интеграцию регионального хозяйства – так и не была выполнена.

 

 



[1] Боголюбов В.  Экономический быт крестьян Северного края, по крестьянским наказам в Екатерининскую законодательную комиссию 1767 года.  – б/м, б/д – С. 55-69

[2] Дружинин Н.М. Государственные крестьяне и реформа П.Д. Киселева. М-Л, 1946. —  Стр. 209-211

[3] ГААО Ф.1200 О. 1 Д. 1 «А» (Дело о введении в действие Устава о воинской повинности. 1874 г.) Л. 210

[4] ГААО Ф. 6 О. 2 Д.235  (Статистические сведения по Мезенскому уезду за 1897 г.) Л. 46, 56, 69

[5] Приложение к всеподданнейшему отчету. Обзор Архангельской губернии за 1878 год. – С. 23

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>